五大巨頭組建CKYHE海運聯(lián)盟 三大聯(lián)盟鼎立抗衡

　　2月20日，全球集裝箱航運業(yè)五大巨頭——中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運聯(lián)合宣布，五方對組成新的海運聯(lián)盟已達成共識，并冠名為CKYHE聯(lián)盟。至此，風傳多時的長榮加入CKYH聯(lián)盟的傳言終成現(xiàn)實。

　　對于入盟的原因，長榮海運沒有向記者提供更多的細節(jié)。不過同期有CKYHE聯(lián)盟的高管向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，入盟是長榮應(yīng)對P3聯(lián)盟的最佳選擇。

　　2013年6月，馬士基、地中海和達飛航運三家全球排名前三的集裝箱航運巨頭聯(lián)手組建P3聯(lián)盟，并在聯(lián)盟合作方式上做了極大創(chuàng)新。P3的運力規(guī)模和合作模式一公布，便震驚了整個航運界，排名前二十名的其他集裝箱公司個個自危。

　　或合并，或聯(lián)盟，在可供選擇的兩條應(yīng)對之道中，長榮選擇了后者。這一選擇背后，長榮有何考量？是否會改變航運競爭的格局？上海海事大學教授徐劍華認為，長榮入盟，CKYHE仍不足以挑戰(zhàn)P3，倘若加上中海集運，才會真正形成威脅。

　　但中海官方至今沒有表態(tài)是否入盟。耐人尋味的是，中遠集團和中海集團近日剛剛簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，此舉被業(yè)內(nèi)視作中海入盟的前奏。不過，兩家集團不具名的高管均向21世紀經(jīng)濟報道記者含蓄表示，雙方有意在內(nèi)貿(mào)航線的合作基礎(chǔ)上勾勒遠洋航線的合作前景，但何時、以何種形式實現(xiàn)此景將伺機而動。

　　航運競爭2.0版

　　在長榮加入CKYH之前，班輪行業(yè)有三大聯(lián)盟，分別是P3、G6和CKYH.

　　長榮航運選擇加入的CKYH聯(lián)盟，組建于2002年，是由中國的中遠集運、日本的川崎汽船、中國臺灣的陽明海運、韓國的韓進海運和德國勝利航運五大公司結(jié)成的海運聯(lián)盟，后因德國勝利航運被韓進海運收購，CKYH聯(lián)盟的成員固定為四家船公司。

　　在東西向三條集裝箱主干航線的運力投放上，CKYH聯(lián)盟曾長期笑傲整個航運界，不過從2012年開始，由于新世界聯(lián)盟和大聯(lián)盟的6家班輪公司成員美國總統(tǒng)輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現(xiàn)代商船，合并成為G6聯(lián)盟。G6聯(lián)盟的運力規(guī)模超越CKYH聯(lián)盟。

　　強中更有強中手。2013年6月，馬士基航運與地中海航運、達飛航運三家全球排名前三名的班輪公司共同宣布組建P3超級聯(lián)盟，該聯(lián)盟在亞歐、跨太平洋、跨大西洋航線的市場占有率分別約為42%、24%、40%~42%，運力規(guī)?？胺Q巨無霸。P3聯(lián)盟正在獲取歐洲、中國和美國三地監(jiān)管部門的許可，計劃于2014年第二季度開始運營。

　　三個聯(lián)盟的成員，已經(jīng)囊括目前全球前二十名班輪公司中的十三家公司，僅剩下長榮航運、中海集運和以星航運等為數(shù)不多的七家公司。整個集裝箱航運市場由此形成三大聯(lián)盟鼎立抗衡的局面。

　　大連海事大學教授劉斌認為，很明顯，新時期的航運市場競爭格局，已經(jīng)從以往航運公司之間的競爭，演化成聯(lián)盟之間的競爭，大聯(lián)盟競爭時代正在到來。

　　而在三大聯(lián)盟中，無疑CKYH聯(lián)盟的規(guī)模最小，競爭優(yōu)勢最差。按Alphaliner2月20日的最新數(shù)據(jù)，P3聯(lián)盟的三家班輪公司，共運營1446艘，運力規(guī)模達645.9萬TEU。而G6聯(lián)盟的六家公司共運營640艘船，運力達314.9萬TEU。而CKYH聯(lián)盟僅運營420艘船，運力規(guī)模為210.7萬TEU.

　　中遠內(nèi)部人士坦承，在當前集裝箱船隊大型化、聯(lián)盟化背景下，船公司加強合作是必然趨勢。鑒于如此形勢，CKYH積極招募新的成員，以期抗衡，長榮是被拉攏的第一個對象。

　　長榮航運入盟之后，CKYH聯(lián)盟變身為CKYHE聯(lián)盟，新聯(lián)盟計劃于2014年3月1日起正式成立。并將于4月中旬起共同合作運營6條亞洲-北歐航線和4條亞洲-地中海航線。

　　長榮的考量

　　長榮航運選擇加入聯(lián)盟，既在意料之外，又在意料之中。

　　長榮海運系臺灣的航運公司，創(chuàng)立于1968年，目前經(jīng)營160艘全貨柜船，是全球排名第四的集裝箱航運公司，如果德國赫伯羅特航運與南美輪船的并購案最終獲得通過，則長榮航運的排名將降至第五位。

　　在航運界，盡管聯(lián)盟合作此起彼伏，長榮航運卻一直堅持獨立不入盟，如今打破“不結(jié)盟者”的姿態(tài)，選擇加入CKYH聯(lián)盟，難免引發(fā)諸多猜測。

　　徐劍華認為，由馬士基等前三大全球航運公司組建的P3聯(lián)盟宣布成立之后，其規(guī)模成本將會給所有船公司帶來巨大的壓力，也會深遠影響航運市場的競爭格局，單打獨斗的航運公司或?qū)⒙氏瘸鼍帧?/p>

　　“2008年以前班輪行業(yè)快速增長的黃金時代已經(jīng)一去不復(fù)返。”徐劍華指出，這幾年運力需求激烈震蕩，且持續(xù)低迷。面對這樣一個周期性和震蕩性都十分強烈的集裝箱運輸行業(yè)，單打獨斗的經(jīng)營越來越難以生存，嚴峻的環(huán)境迫使航運公司必須尋求降低基礎(chǔ)成本的根本性途徑。G6聯(lián)盟和CKYH聯(lián)盟給航運業(yè)上了一課。這兩大聯(lián)盟中的每一家公司在聯(lián)盟內(nèi)運行的航線收益都明顯地比其單獨運行的航線收益高。

　　正因如此，長榮航運若不能并購其他航運巨頭獲得規(guī)模優(yōu)勢，就必須要選擇加入聯(lián)盟以獲取降低成本。

　　不過，對于上述分析，長榮航運直至2月21日下午仍未予以記者回應(yīng)，也沒有解釋入盟的真實考量。在其盟友看來，CKYH聯(lián)盟是長榮最佳的選擇，也是應(yīng)對P3聯(lián)盟的最佳措施。

　　一位不愿具名的航運公司高管表示，長榮此前就與CKYH聯(lián)盟有過數(shù)年合作，又都是東亞背景的航運公司，與同為東亞背景的CKYH聯(lián)盟具有高度的文化融合基礎(chǔ)，因此雙方達成合作水到渠成。

　　聯(lián)盟競合存變數(shù)

　　申銀萬國航運分析師張西林認為，班輪運輸行業(yè)將逐步形成三足鼎立之勢，聯(lián)盟運營有利于保證運價穩(wěn)定。按全市場運力份額測算，P3將是最大的聯(lián)盟——市場份額達到32.50%，CKYHE為第二大聯(lián)盟——20.93%，G6為第三大聯(lián)盟——20.24%。

　　另一方面，由于此前中海和達飛一直都有不結(jié)盟傳統(tǒng)，在達飛加入P3、長榮加入CKYH之前，中海集運一直與長榮、阿拉伯航運、以星等以換艙等航線合作方式經(jīng)營歐線。目前達飛和長榮均進入不同的聯(lián)盟，未來有退出合作框架的可能。

　　屆時，剩下幾家排名在前二十的航運公司該作何打算耐人尋味，是追隨長榮的腳步選擇聯(lián)盟，還是組建新的聯(lián)盟？

　　徐劍華認為，在不結(jié)盟的六家公司中，除了中海集運，其他五家規(guī)模較小，排名均在前二十大的最后幾位。雖然中海集運與阿拉伯航運組建了一個聯(lián)盟，但運力排名第九名與第十九名的合作比之前三大聯(lián)盟，“基本上沒有贏的可能”。即使中海拉攏五家公司結(jié)盟，運力規(guī)模仍無力抗衡，“若單兵作戰(zhàn)死得更慘”，徐劍華判斷，中海集運終將選擇三大聯(lián)盟中的一家投靠。

　　中海會選擇誰？其選擇也有可能影響目前聯(lián)盟競爭的格局。目前三大聯(lián)盟都對外表示，聯(lián)盟不會是封閉的，隨時可能開放并吸納新成員進入。以星航運已經(jīng)表示，正在接觸G6聯(lián)盟。

　　在張西林看來，中遠集團和中海集運近日簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，因此他猜測中海集運有跟隨長榮加入CKYHE的可能。如是，“CYYHE+中海”的市場運力占比將達到28.13%，將大大加重CKYHE聯(lián)盟的對決砝碼。

　　其他多名航運市場的專家在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時也均認為，中海集運最終將會選擇CKYHE聯(lián)盟。徐劍華表示，與長榮航運選擇CKYH一樣，聯(lián)盟的文化基因?qū)侵泻Ｗ龀鲞x擇的最終原因。他甚至認為，由于中海集運與阿拉伯航運有戰(zhàn)略合作協(xié)議，很有可能中海集運入盟的同時，會拉上阿拉伯航運一起加入CKYHE聯(lián)盟。

　　對于上述猜測，中海集運方面一直未予以正面回應(yīng)。不過中海集運的母公司中海集團有位不愿具名的高管向記者坦承：“中海在考慮新格局下的競爭形式，不排除加入某一聯(lián)盟，其中包括CKYH聯(lián)盟?！?/p>

來源：21世紀經(jīng)濟報道

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