中國(guó)航企集體否定碳中性方案 碳稅破冰艱難

　　中國(guó)航企再一次堅(jiān)定地向業(yè)界表達(dá)了在征收碳稅上的態(tài)度。

　　6月3日，國(guó)航、東航、南航、海航、深航、廈航、吉祥航空等中國(guó)航空公司在國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)IATA，簡(jiǎn)稱“國(guó)際航協(xié)”第69屆年會(huì)上對(duì)國(guó)際航協(xié)提出的“碳中性方案”集體投出反對(duì)票。

　　該“碳中性方案”全稱為“實(shí)現(xiàn)航空碳中和增長(zhǎng)CNG2020戰(zhàn)略”決議。

　　記者采訪國(guó)際航協(xié)得知，該決議目的是向政府提供一系列依據(jù)原則，包括：如何將基于市場(chǎng)的措施MBMs整合到總體戰(zhàn)略中以實(shí)現(xiàn)CNG2020，及航空公司將如何分擔(dān)實(shí)現(xiàn)CNG2020措施的成本。

　　而這樣的決議雖然得到大多數(shù)國(guó)家航空公司的贊成，但中國(guó)航空公司卻并不認(rèn)可。

　　中航集團(tuán)總經(jīng)理、國(guó)航董事長(zhǎng)王昌順表示，國(guó)際航空業(yè)的氣候變化行動(dòng)及減排機(jī)制的設(shè)計(jì)，應(yīng)按照“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，對(duì)不同國(guó)家加以區(qū)分，即發(fā)達(dá)國(guó)家承擔(dān)減排義務(wù)，而發(fā)展中國(guó)家自愿承擔(dān)減排，要始終堅(jiān)持公平性原則。

　　國(guó)際航協(xié)內(nèi)部人員在接受記者采訪時(shí)則表示，國(guó)際航協(xié)只是在承擔(dān)自己角色的同時(shí)，通過(guò)該戰(zhàn)略方案未來(lái)給政府方面提出的意見(jiàn)與想法，中國(guó)航企可以否認(rèn)并提出不同意見(jiàn)?！霸摏Q議會(huì)在今年年底前提交給國(guó)際民航組織ICAO?！?/p>

　　反對(duì)決議或因基準(zhǔn)線

　　此次國(guó)際航協(xié)提出的決議對(duì)于中國(guó)航空公司來(lái)說(shuō)同樣不可取。雖然國(guó)際航協(xié)表示這是航空運(yùn)輸業(yè)第一個(gè)以市場(chǎng)為基礎(chǔ)進(jìn)行的全球成本分擔(dān)方案，用以管理氣候變化帶來(lái)的影響。然而從王昌順的上述說(shuō)法便可得知，中國(guó)航企的整體意見(jiàn)是發(fā)達(dá)國(guó)家承擔(dān)減排義務(wù)，而發(fā)展中國(guó)家自愿承擔(dān)減排。

　　“航協(xié)也認(rèn)為征稅對(duì)全球航空業(yè)市場(chǎng)并不利好，但現(xiàn)階段需要有一個(gè)成本全球分擔(dān)的方案，而征稅是中國(guó)航企不能接受的，所以這可能是分歧之一。”一位航協(xié)內(nèi)部人士表示。

　　此次國(guó)際航協(xié)提出的目標(biāo)包括：至2020年，年均燃油效率提高1.5%；2020年實(shí)現(xiàn)碳中和增長(zhǎng)；在2050年將排放量削減至2005年的一半。

　　決議原則則包括：首先根據(jù)2018年至2020年間的年均排放總量制定行業(yè)和航空公司的基準(zhǔn)線。其次，對(duì)于不同航空公司也有調(diào)整協(xié)議，分為成熟航空公司，以2005年至2020年為基準(zhǔn)，到2025年結(jié)束；新進(jìn)市場(chǎng)的航空公司在其運(yùn)營(yíng)的最初幾年；快速增長(zhǎng)的航空公司及航空公司凈排放量減少低于整體行業(yè)基準(zhǔn)線。再次，確定航空公司責(zé)任，考慮排放份額及2020年后的增長(zhǎng)元素。碳排放的報(bào)告將對(duì)排放數(shù)據(jù)進(jìn)行單獨(dú)核實(shí)，讓運(yùn)營(yíng)商從公認(rèn)的方法中挑選。制定一個(gè)定期的CNG2020績(jī)效考核周期，對(duì)單個(gè)元素和參數(shù)進(jìn)行適當(dāng)修正。

　　而在這個(gè)決議依據(jù)原則中，設(shè)置基準(zhǔn)線對(duì)于不同航空公司的調(diào)整協(xié)議或是引起中國(guó)航企反對(duì)的另外一個(gè)因素。

　　“中國(guó)航企應(yīng)該符合調(diào)整協(xié)議中的兩種航空公司：新進(jìn)市場(chǎng)的航空公司及快速增長(zhǎng)的航空公司。在全球航空業(yè)低迷的情況下，亞太地區(qū)一直表現(xiàn)突出，然而亞太地區(qū)又?jǐn)?shù)中國(guó)航企的增長(zhǎng)有目共睹，而且中國(guó)航企對(duì)于寬體客機(jī)的加碼及國(guó)際航線的開(kāi)拓都會(huì)看得出，未來(lái)中國(guó)航企一定會(huì)進(jìn)入更多的市場(chǎng)?！鄙鲜龊絽f(xié)內(nèi)部人士表示，“這些都決定基準(zhǔn)線的設(shè)置，所以這或許會(huì)影響到未來(lái)航企的費(fèi)用?！?/p>

　　國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官湯彥麟認(rèn)為歐盟此前提出的碳排放征收方案并不合理，因?yàn)椴](méi)有提出收到稅費(fèi)之后用于何處，“MBMs不應(yīng)作為政府收入來(lái)源。而我們的協(xié)議則是一籃子措施，直至其他解決方案逐漸成熟”。

　　中國(guó)航企等待ICAO調(diào)節(jié)

　　就在兩周之前，歐盟委員會(huì)再次就碳排放問(wèn)題公開(kāi)“發(fā)難”，稱近期會(huì)聯(lián)系中國(guó)航企與印度航企來(lái)提交2012年進(jìn)出歐盟航班的碳排放數(shù)據(jù)，并限期兩個(gè)月。歐盟委員會(huì)氣候行動(dòng)司發(fā)言人Isaac Valero-Ladron稱，航空企業(yè)的“配合度和責(zé)任感將決定罰款事態(tài)的走向”。

　　而中國(guó)政府一直沒(méi)有相關(guān)表態(tài)，此次就國(guó)際航協(xié)的提議回應(yīng)或能看出中國(guó)航企一直反對(duì)歐盟單邊協(xié)議的決心。

　　根據(jù)歐盟決定，從2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)起降，其航班全程的碳排放都要被納入ETS，并且航空公司也被要求每年一度提交碳排放數(shù)據(jù)。如果按此征收，中國(guó)共有33家航空公司被納入征稅名單，從2012年至2020年額外支出將超過(guò)176億元。

　　隨后，中國(guó)民航局去年2月向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國(guó)境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟碳排放交易體系，其中包括禁止向歐盟提交碳排放數(shù)據(jù)。

　　東航董秘汪建對(duì)記者表示：“對(duì)于歐盟碳排放事宜已經(jīng)不是企業(yè)商業(yè)考慮及自主談判能決斷，而是各國(guó)政府參與談判討論的。目前我國(guó)政府已經(jīng)有介入，并且這樣的協(xié)調(diào)是交給ICAO，而非IATA。”

　　由政府層面出面協(xié)調(diào)與決議同樣為國(guó)航所認(rèn)可，國(guó)航副總裁趙曉航認(rèn)為IATA 提出的方案缺乏可行性，尚需深入研究。最終方案建議應(yīng)經(jīng)航空公司所在國(guó)政府支持同意后推出。

　　然而湯彥麟?yún)s并不樂(lè)觀：“對(duì)于政府而言，就MBMs達(dá)成協(xié)議并非易事。由于涉及到潛在的財(cái)務(wù)問(wèn)題，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)達(dá)成協(xié)議也很困難?！痹谄淇磥?lái)，新興市場(chǎng)快速增長(zhǎng)的航空公司和成熟市場(chǎng)的航空公司之間的溝通協(xié)調(diào)需要較多的妥協(xié)?！靶袠I(yè)協(xié)議是有助于緩解重要問(wèn)題上的政治僵局，在政府繼續(xù)其艱難討論時(shí)給予動(dòng)力和關(guān)鍵工具?！?/p>

　　中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)柴海波則表示，“歐盟已經(jīng)就碳稅事宜停擺一年，等待ICAO的解決方案，可以保證并不是一國(guó)或一區(qū)來(lái)管制此事。我們都在寄希望于多邊框架下的解決方案?！?/p>

　　而如今各方都將希望寄于今年9月24日召開(kāi)的國(guó)際民航組織ICAO大會(huì)，三年一度的該會(huì)議或?qū)楦鲊?guó)航空業(yè)就行業(yè)減排目標(biāo)達(dá)成新協(xié)議。

來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

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