交通部正式放行40萬噸大船入華

　　和青島港的40萬噸礦石碼頭一道獲批的，還有大連港、寧波舟山港、唐山港的另外6個泊位，而曾經(jīng)傳出在爭取大船靠泊的天津港、連云港、日照港、湛江港等則未能出現(xiàn)在前述方案中。

　　交通部的最新批文終于打通了巴西鐵礦直達中國的最后關(guān)卡。

　　7月2日，交通運輸部在官網(wǎng)發(fā)布通知，交通部與國家發(fā)改委已經(jīng)于6月27日下發(fā)了《關(guān)于港口接靠40萬噸礦石船有關(guān)問題的通知》下稱《通知》，正式允許沿海港口接受40萬噸級的超大型礦山運輸船VLOC靠泊。

　　按照《通知》，現(xiàn)階段國內(nèi)40萬噸礦石碼頭布局方案包括四大港口的七個泊位，分別是青島港董家口港區(qū)鐵礦石碼頭1個泊位、大連港大孤山港口鐵礦石1個泊位、唐山港曹妃甸港口鐵礦石三期碼頭2處泊位、寧波舟山港馬跡山鐵礦石碼頭二期1個泊位，以及寧波舟山港鼠狼湖鐵礦石碼頭2個泊位。

　　青島港06198.HK董家口港區(qū)將第一個接受40萬噸VLOC合規(guī)靠岸，其40萬噸礦石船泊位早在2013年7月就已通過交通部驗收。21世紀經(jīng)濟報道記者從青島港了解到，中國礦運的“遠卓?！陛営媱澯?月4日靠岸，這艘VLOC6月30日晚間就已經(jīng)抵達青島外海就位。

　　值得一提的是，此前曾經(jīng)傳出有望接收VLOC大船靠岸的日照港、天津港和連云港等港口均未能入圍交通部提到的名單。上述《通知》 特別提到，對不符合靠泊要求的碼頭，不得違反規(guī)定接靠船舶。這意味著在交通部增加新的港口之前，淡水河谷的鐵礦石進入中國的渠道將向四大港口集中。

　　40萬噸大船正式入華

　　反反復復多年，40萬噸超大型礦砂船入華這回終于成真了。

　　7月4日，“遠卓輪”正式抵達青島港董家口港區(qū)的40萬噸礦石船泊位，成為第一艘獲得中國官方允許靠岸中國港口的40萬噸VLOC。早在6月30日晚間，這艘巨輪就已經(jīng)抵達了青島外海就位。

　　在此之前，40萬噸VLOC曾先后以減載的方式靠泊過大連港、連云港，但當時交通部都未放開沿海碼頭靠泊40萬噸VLOC，屬于違規(guī)靠泊。彼時淡水河谷自建礦石船隊引起中資船東的不滿，主管部門交通部以沿海港口不具備靠泊能力為由一直拒絕40萬噸大船入華。

　　直到去年9月中國遠洋601919.SH、招商輪船601872.SH與淡水河谷握手言和后，40萬噸VLOC的命運才開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機。當時中遠、招商局方面分別獲得淡水河谷25年的鐵礦石運輸合約，并收購后者4艘40萬噸VLOC。上述“遠卓輪”便是其中之一。

　　今年2月，交通運輸部內(nèi)部印發(fā)了《關(guān)于發(fā)布40萬噸散貨船設(shè)計船型尺度及相關(guān)設(shè)計規(guī)定的公告》，從技術(shù)上開始為大船入華松綁做準備。21世紀經(jīng)濟報道記者4月采訪青島港董家口港區(qū)時，港區(qū)負責人就透露40萬噸礦石碼頭已經(jīng)一切就緒，只待交通部最后下達文件。

　　兩個多月后，青島港終于等來了交通部的文件。早在2011年，青島港超前布局的40萬噸礦石碼頭就獲得了發(fā)改委的項目核準，2013年7月經(jīng)交通部竣工驗收。青島港去年在香港上市，其募集的資金大部分是計劃用于董家口港礦石碼頭和配套設(shè)施的建設(shè)。

　　在等待期間，中國遠洋牽手中海發(fā)展600026.SH成立合資公司中國礦運，將前述4艘大船注入其中。原本是淡水河谷的“遠卓輪”兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，最終以中國礦運旗下船舶的身份正式靠岸中國。

　　不過需要指出的是，此次“遠卓輪”并非滿載靠泊青島港。青島港方面提供的信息顯示，這艘VLOC裝載的是35.1萬噸的加斯巴粗粉鐵礦粉的一類。航運界報道稱，這是由于該輪此前曾在菲律賓的蘇比克灣進行過減載。

　　更多港口有望獲批

　　和青島港的礦石碼頭一道獲批的，還有大連港、寧波舟山港、唐山港的另外6個泊位，而曾經(jīng)傳出在爭取大船靠泊的天津港、連云港、日照港、湛江港等則未能出現(xiàn)在前述方案中。

　　連云港是這當中對大船靠岸最為積極的港口之一。除了曾經(jīng)接受過40萬噸VLOC的減載靠泊，連云港還曾遠赴巴西與淡水河谷商談合作。

　　有分析指出，其實交通部并未完全放開40萬噸VLOC靠岸中國港口。按照現(xiàn)行的《沿海碼頭靠泊能力管理規(guī)定》，大型礦砂船靠泊的裝載量不能超過30萬噸。前述《通知》也提到，不符合靠泊要求的碼頭，不得違反規(guī)定接靠船舶。

　　短期來說這對于獲批的四大港口是利好--在運往中國的鐵礦石需求量穩(wěn)定的情況下，40萬噸VLOC可入華后，需要減載的需求變小，鐵礦石進入中國將會向四個港口集中。

　　不過這樣的局面預計并不會持續(xù)太久?！锻ㄖ诽岬?，其他有靠泊40萬噸礦石船需求的碼頭，應(yīng)當依法履行基本建設(shè)程序，按國家規(guī)定的管理權(quán)限申請實施改擴建工程。

　　事實上，除了上述四大港口的7個泊位外，天津港、連云港、日照港和營口港的鐵礦石碼頭也都已經(jīng)建成，但在交通部修改政策前所有港口都只宣稱其碼頭為30萬噸級。預計這批碼頭仍然有升級機會。

　　對于港口來說，巴西鐵礦石的到來將是長期吞吐量的保證之一。按照淡水河谷的預測，到2018年，其對中國的鐵礦石運量將從1.5億噸增長到3億噸，其與山東海運、中國礦運達成的合作僅僅是其中一部分。

　　而除了吞吐量，接收大船還可能帶來鐵礦石交易的產(chǎn)業(yè)鏈，從而讓港口向上下游業(yè)務(wù)延伸，拓展營收來源。

　　以青島港為例，依托40萬噸鐵礦石碼頭的獲批，當?shù)卣诨I劃建設(shè)礦石分銷中心，籌建所謂“礦石超市”，即港口不僅可以接卸、堆存，更將成為貿(mào)易商就地選購交易的平臺。目前青島港已建成并運營了現(xiàn)貨分銷模式、保稅分銷模式、配礦分銷模式、混礦分銷模式、期貨分銷模式。

來源：21世紀經(jīng)濟報道

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