2021年對于汽車產(chǎn)業(yè)而言注定是不平凡的一年，從年初開始，大大小小的缺芯潮可謂是一波未平一波又起，汽車產(chǎn)業(yè)作為缺芯潮的“重災區(qū)”，也在這些大大小小的缺芯潮中經(jīng)歷著種種變革。在這其中，汽車廠商與芯片廠商之間，產(chǎn)生了前所未有的密切關(guān)系——車廠開始紛紛與芯片廠商直接進行結(jié)盟。
芯片荒倒逼車企聯(lián)手芯片廠商
近期，美國通用汽車公司總裁Mark Reuss表示，將與七家半導體公司在北美共同開發(fā)芯片，以解決全球芯片短缺問題。
可見，由于今年全球面臨前所未有的車用芯片短缺危機，各大車廠被迫重新檢視芯片供應(yīng)鏈，加上電動車對車用芯片需求升溫，為確保取得穩(wěn)定供應(yīng)，車廠也開始與芯片廠商結(jié)盟
賽迪顧問集成電路產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理滕冉表示，在本輪汽車芯片缺貨潮來臨之前，汽車制造商幾乎不會與芯片廠商直接發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系，在整個行業(yè)供應(yīng)鏈中，一級核心供應(yīng)商(tier1廠商)占據(jù)相對主導的位置，由tier1供應(yīng)商采購所需的芯片、電子元器件等。這種供應(yīng)鏈模式有利于提升整車廠的效率優(yōu)勢、減少資金成本。
然而，今年年初的缺芯浪潮在疫情的帶動下，顯得尤為嚴峻，無論對于車廠還是芯片廠商而言，都被打了個促手不及。
滕冉介紹，傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理模式，由于中間鏈條過長，導致下游需求發(fā)生波動時，上游芯片原廠反應(yīng)滯后，牛鞭效應(yīng)顯著，進而放大了整車廠商芯片的需求缺口，外加此前疫情造成的大規(guī)模停工、停產(chǎn)，產(chǎn)生了此次的大規(guī)模缺芯現(xiàn)象。
此外，賽騰微總經(jīng)理黃繼頗表示，MCU作為此次汽車行業(yè)缺芯的“重災區(qū)”，出現(xiàn)如此缺貨的情況，一定程度上也表明了廠商對市場應(yīng)對的不及時，但僅僅對于MCU廠商本身而言，無法對市場有著精準的預判，需要上下游產(chǎn)業(yè)鏈之間密切溝通，才能對市場危機有提前預判，并提前做準備?？梢?，此次危機也體現(xiàn)出上下游供應(yīng)鏈之間沒有進行良好的銜接，導致溝通不暢，對市場風險把握不到位。
“長時間以來，芯片供應(yīng)商很被動，很難與上下游產(chǎn)業(yè)進行良性的互動。例如，芯片廠商經(jīng)常遇到被客戶拖欠款項的問題，導致芯片廠商有時往往難以提前拿到資金從而進行提前備貨，這很容易導致供貨危機來臨時被打得‘措手不及’。這一次的市場危機，影響到了上下游產(chǎn)業(yè)鏈的多個環(huán)節(jié)，因此不是光靠芯片廠商單方面的努力便可順利度過的，需要與上下游廠商進行深度的溝通，共度難關(guān)。”黃繼頗說道。
由線性管理變?yōu)椴⑿泄芾?/strong>
在歷經(jīng)嚴重的芯片短缺危機后，車廠重新檢視芯片供應(yīng)鏈，加上隨著電動車趨勢升溫，芯片對車廠的重要性不可同日而喻，因此，車廠也因此重新思考芯片供應(yīng)鏈管理方式。而選擇與芯片廠商結(jié)盟，便是由線性管理模式轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄺l線并行管理模式。
賽迪顧問集成電路產(chǎn)業(yè)研究中心高級咨詢顧問呂芃浩表示，此前，汽車廠商對于供應(yīng)鏈的管理是一種線性管理模式，只需要對下級供應(yīng)商進行管理，而對于供應(yīng)商的供應(yīng)商等并不會直接參與管理。然而當汽車廠商與芯片廠商進行直接合作后，意味著汽車廠商對供應(yīng)鏈的管理模式將更加下沉，對每一級的供應(yīng)商都將進行管理，形成多線條的并行管理模式。
“這種管理模式是最大好處，就在于汽車廠商能夠更直接的知道每個環(huán)節(jié)的真實情況，并且更直接、更有效，并且能直接作出回應(yīng)。在此前的管理模式中，各個供應(yīng)鏈之間的逐級傳遞需要很長時間，才能將信息傳達，這也造成了上游芯片廠商對市場回應(yīng)不及時的現(xiàn)象，從而引發(fā)缺芯潮?！?呂芃浩說。
“自研芯片”遠水難解近渴
盡管如今大規(guī)模的缺芯情況已有所緩解，但是隨著汽車市場需求的不斷變化，部分領(lǐng)域的芯片依舊面臨嚴重短缺的情況。滕冉介紹，展望2022年，預計汽車缺貨行情將進一步分化，MCU、功率半導體等芯片還將持續(xù)缺貨。以功率半導體為例，隨著今年下半年市場對于新能源汽車的需求大大提升，使得功率半導體芯片也開始面臨短缺情況。在未來，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這樣的缺芯情況還會時有發(fā)生，缺芯或許將成為一種常態(tài)化。為了能夠保障芯片供應(yīng)，車廠也開啟了自主造芯的趨勢。例如，上汽集團就發(fā)出消息將與智能芯片產(chǎn)業(yè)的獨角獸企業(yè)地平線聯(lián)手進入芯片產(chǎn)業(yè)，并有可能斥巨資自己制造芯片。
當眾多“不差錢”的車企也紛紛投資造芯之后，會不會有效緩解芯片短缺的問題？是否意味著車企與芯片廠商的合作將不再會那么重要？
從長期戰(zhàn)略的眼光來看，自研芯片為傳統(tǒng)車企拓展出了一條新的差異化競爭賽道。而這或許就是越來越多的車企愿意入局造芯的根本原因。畢竟，對于未來的智能汽車、自動駕駛而言，芯片的重要性堪比傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機與變速箱。
然而芯片的研發(fā)與投入是一個長期的過程，“臨時抱佛腳”式的投入，并不能從根本解決問題。
“車廠造芯是如今的發(fā)展路徑之一，但這并不意味著車廠可以脫離芯片廠商。芯片技術(shù)的研發(fā)并非一朝一夕就可完成，許多技術(shù)需要靠長期的積累才。而芯片廠商往往在造芯方面有著幾十年的技術(shù)積累，汽車廠商在短期內(nèi)很難達到相同的技術(shù)高度。此外，哪怕汽車廠商能夠自行設(shè)計出芯片，但是在芯片制造方面，依舊需要依靠芯片廠來完成。因此，車廠加強與芯片廠商之間的合作，才是未來應(yīng)對各種缺芯潮的關(guān)鍵之道?！眳纹M浩說道。
俗話說，“遠水解不了近渴”。面對逐漸常態(tài)化的缺芯潮，加強與芯片廠商的直接合作，或許才是汽車廠商如今最有效的應(yīng)對之道。
轉(zhuǎn)自：中國電子報
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