借力“一帶一路”中國高鐵“出海”漸入佳境

繼4月22日中國與印尼簽訂約60億美元的高鐵大單后，29日傳出南北車正在考慮收購加拿大龐巴迪鐵路部門大部分股權(quán)，希望以此對外輸出高鐵技術(shù)。5月3日又有消息稱，中鐵將與北車組聯(lián)合體競標(biāo)俄羅斯高鐵項目。

而在4月29日晚間，正式合并前的中國南車和中國北車發(fā)布了各自獨(dú)立的最后一份財報。南北車都實(shí)現(xiàn)了大幅度同比增長，兩家公司一季度凈利潤總和近20億元。

事實(shí)上，近年來，全球高鐵市場前景被普遍看好。2013年，全球高鐵市場只有1023億美元的規(guī)模，2014年已經(jīng)躍升至1120億美元，預(yù)計到2019年，這一市場規(guī)模將高達(dá)1334億美元。伴隨“一帶一路”、海上絲綢之路戰(zhàn)略的實(shí)施，東盟國家的高鐵建設(shè)將會加快。預(yù)計在全球高鐵市場中，東盟國家將成為中、日、法、德等技術(shù)強(qiáng)國激烈競爭的焦點(diǎn)地區(qū)之一。

中國高鐵駛向海外

一切信號都在表明，中國高鐵已經(jīng)駛向海外。伴隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的提出和實(shí)施，以高鐵為代表的中國軌道交通行業(yè)正面臨著“走出去”的歷史機(jī)遇期，高鐵出?？臻g巨大。

針對中國積極參與東南亞鐵路建設(shè)，同濟(jì)大學(xué)軌道交通研究專家孫章曾發(fā)表觀點(diǎn)，認(rèn)為中國正與東盟各國共同建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路，而東南亞是“一帶一路”的起點(diǎn)，也是必經(jīng)之路。加強(qiáng)連接歐亞大陸的軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，不僅有助于地區(qū)經(jīng)濟(jì)的相互連通，更對東亞地區(qū)廣泛合作的地緣環(huán)境非常有益。

上海交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院執(zhí)行院長陳憲曾認(rèn)為，飛機(jī)與高鐵面對的是國際市場，南北車的合并，一個最有利的地方，就在于提高了競爭力，能夠去面對一個國際市場的競爭，改變了過去南車北車獨(dú)立在國際市場談判，既有技術(shù)實(shí)力優(yōu)勢，也有價格優(yōu)勢。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，南北車能在如此激烈的市場競爭中不斷斬獲大單，或許正是合并后煥發(fā)出的活力，讓建設(shè)高鐵的國家看到了中國高鐵的真正實(shí)力。

然而，北京交通大學(xué)教授趙堅則表示，中國高鐵走出去要利用性價比優(yōu)勢，在國外客戶能夠按市場價格和國際商業(yè)規(guī)則購買的條件下進(jìn)行?？梢猿袚?dān)建設(shè)項目或出口動車組，或者承擔(dān)運(yùn)營技術(shù)支持，但不應(yīng)參與高鐵運(yùn)營，不應(yīng)提供大額長期貸款，更不應(yīng)承擔(dān)高鐵運(yùn)營的商業(yè)風(fēng)險。

神車助力“一帶一路”

事實(shí)上，綜合實(shí)力排名世界前列的中國南北車，曾因窩里斗而飽受詬病，并因此丟失了不少機(jī)會。

2013年7月，中信建設(shè)和中國北車憤怒之余向中國機(jī)電商會集體告了中國南車一狀。其原因在于，當(dāng)年5月27日，中國南車公告78億元新簽合同，其中包括5月23日新近簽署的22.56億元阿根廷動車組合同，算上今年1月中國南車兩條阿根廷地鐵共計35億元的合同。不到半年內(nèi)，南車在阿根廷接下了近60億元的車輛訂單。而在這場訂單爭奪戰(zhàn)中，南車開出的是127萬美元/輛的“超低價”，而北車的報價是230萬美元/輛。北車因此丟掉了訂單。此事的結(jié)果是，來自中國的兩個兄弟惡斗，價格相差巨大，阿方產(chǎn)生了對中國軌道交通裝備價格的不信任。

其實(shí)，早在2011年，南北車參建土耳其高鐵項目時，就曾由于北車可以壓低投標(biāo)價格，導(dǎo)致項目被一家韓國公司搶走。

南北車商戰(zhàn)持續(xù)了14年。2012年，南車中標(biāo)土耳其首都安卡拉地鐵項目，合同金額25億元，有外媒報道此事時配發(fā)的是一張北車模型車的照片。2013年，一本雜志上出現(xiàn)的中國北車形象廣告，主圖卻是南車發(fā)的。據(jù)稱，類似事件不計其數(shù)。

在國內(nèi)，除了在鐵路總公司那里“分果果”外，在更多的城市輕軌、地鐵、城鐵市場的招投標(biāo)中，南北車也是酣戰(zhàn)多年，甚至發(fā)展到在部分中標(biāo)城市搶著建廠的現(xiàn)象。比如，在天津、成都等地，南北車都是各自建廠。業(yè)內(nèi)一資深人士總結(jié)說，南北車的這種競爭結(jié)果，除了重復(fù)投資建設(shè)外，還會造成產(chǎn)能過剩、企業(yè)效益流失等。

不只是如此，在趙堅看來，這種惡性競爭帶來的負(fù)面效應(yīng)，還體現(xiàn)在技術(shù)攻關(guān)上。南北車分家之前，在一口鍋里吃飯，有明確分工，比如內(nèi)燃機(jī)車?yán)洗笫谴筮B機(jī)車，客車?yán)洗笫情L客廠，貨車?yán)洗笫潜避圐R齊哈爾車輛廠，核心技術(shù)研發(fā)是株洲研究所。分開后，兩個公司各搞一套系統(tǒng)，既造成資源浪費(fèi)，也導(dǎo)致兩者的產(chǎn)品重合度越來越高。更主要的是，在核心技術(shù)研發(fā)上缺乏足夠的合力資金和技術(shù)。

“以往是鼓勵競爭，但現(xiàn)在時代變了，市場形勢發(fā)生了很大變化。”早在去年，趙堅就公開表示，南北車已經(jīng)壯大了，面臨的主要任務(wù)是“走出去”，要到國際市場上去搶飯吃。當(dāng)然，競爭還是要鼓勵的，但不是相互之間的競爭，而是一致對外的競爭。在他看來，南北車應(yīng)該集中力量搞核心技術(shù)研發(fā)，增強(qiáng)競爭力，形成合力走出去。
南北車合力出海，頻接大單，為央企兼并重組探出了一條成功道路。

在中國“一帶一路”、“中國制造2025”等戰(zhàn)略下，央企應(yīng)通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合重組，增強(qiáng)國際競爭力，“一帶一路”上的交通運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)、能源建設(shè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)與文化旅游產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)都可能成為熱點(diǎn)。而正因?yàn)檠肫笤趪H上的競爭力偏弱，實(shí)行兼并重組才有可能抵御風(fēng)浪。

中國企業(yè)聯(lián)合會研究員劉興國堅持認(rèn)為，目前，我國央企數(shù)量偏多，尤其是某些領(lǐng)域存在多家大型央企，按照一個領(lǐng)域組建1家至2家國有資本投資公司的目標(biāo)，推進(jìn)央企強(qiáng)強(qiáng)合并不可避免。同一領(lǐng)域存在多家大型央企，企業(yè)分別獨(dú)立進(jìn)行投資決策，會不可避免地出現(xiàn)重復(fù)投資、資源低效配置等問題。（沈佑榮）

來源：中國貿(mào)易報

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