造船業(yè)復(fù)蘇，傳統(tǒng)“三大船型”加快轉(zhuǎn)型步伐

　　當(dāng)前盡管船舶市場(chǎng)開(kāi)始向好，但轉(zhuǎn)型任務(wù)依然艱巨。在海洋工程裝備加快發(fā)展的同時(shí)，傳統(tǒng)的“三大船型”是否還需要加快轉(zhuǎn)型步伐？答案是肯定的。新一輪造船業(yè)復(fù)蘇將是以新技術(shù)的應(yīng)用和新船型的開(kāi)發(fā)為前提，能否實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)船型的存量調(diào)整和海工裝備的增量發(fā)展同步推進(jìn)，直接關(guān)系中國(guó)向造船強(qiáng)國(guó)攀登。

　　企業(yè)的嗅覺(jué)永遠(yuǎn)是最靈敏的，在市場(chǎng)需求轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生相互作用的時(shí)候，各家企業(yè)已開(kāi)始加快創(chuàng)新發(fā)展，成效如何？

　　散貨船：噸位和技術(shù)性能同步提升

　　載重噸是衡量散貨船的指標(biāo)之一。中國(guó)船廠建造的40萬(wàn)噸超大型礦砂船VLOC成為造船業(yè)的一大亮點(diǎn)，該船由中國(guó)熔盛重工集團(tuán)控股有限公司負(fù)責(zé)建造，目前已實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)。

　　該船型的主要訂單來(lái)自巴西“淡水河谷”，是全球最大的鐵礦石生產(chǎn)和出口商，也是中國(guó)主要的鐵礦石提供商之一，中國(guó)每年進(jìn)口的鐵礦石中有超過(guò)20%來(lái)自該公司。該船除了載重噸世界第一，技術(shù)“含金量”也非常高，屬于我國(guó)自主研發(fā)的高科技船型，其發(fā)動(dòng)機(jī)為該公司自主建造的中國(guó)最大功率低速柴油機(jī)，代表了當(dāng)今世界先進(jìn)的超大型散貨船技術(shù)水平。

　　此外，7.55萬(wàn)噸冰區(qū)加強(qiáng)型巴拿馬散貨船等船型都是屬于我國(guó)首創(chuàng)，技術(shù)性能、受市場(chǎng)歡迎程度很高。但從全國(guó)來(lái)看，我國(guó)船企建造的船舶中60%至70%都是低附加值的散貨船，而韓國(guó)散貨船只占船企總造船量的20%左右。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，轉(zhuǎn)型將成為未來(lái)很多造船廠不得不選擇的道路。

　　作為最基本、最傳統(tǒng)的船型，是不是可以放棄不生產(chǎn)？對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士表示，海運(yùn)需求總是存在的，但要向高端船型、節(jié)能船型轉(zhuǎn)型，這樣才能對(duì)接市場(chǎng)需求，將傳統(tǒng)產(chǎn)品做成精品。據(jù)了解，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新，江蘇韓通船舶已成為全球建造5.7萬(wàn)噸散貨輪規(guī)模最大的企業(yè)，占據(jù)同行業(yè)40%以上的市場(chǎng)份額。

　　集裝箱船：中國(guó)掌握1萬(wàn)標(biāo)箱定價(jià)權(quán)

　　市場(chǎng)行情不佳，當(dāng)很多船廠琢磨如何抓住機(jī)遇時(shí)，揚(yáng)子江船廠在集裝箱船領(lǐng)域深挖潛力，掌握了全球1萬(wàn)標(biāo)箱集裝箱船的定價(jià)權(quán)。

　　“在當(dāng)前產(chǎn)能過(guò)剩的背景下，挖掘需求并非從別人嘴里搶‘蛋糕’，而是用更適合未來(lái)市場(chǎng)需求的新產(chǎn)品創(chuàng)造需求，做大新‘蛋糕’?！苯K揚(yáng)子江船業(yè)董事長(zhǎng)任元林表示，通過(guò)升級(jí)現(xiàn)有船型，揚(yáng)子江開(kāi)發(fā)的1萬(wàn)標(biāo)箱集裝箱船與韓國(guó)同類(lèi)型船相比，裝載量提高近10%，且油耗和排量下降20%，贏得船東青睞，單船利潤(rùn)高于韓國(guó)船企。

　　最近，揚(yáng)子江船廠已將1萬(wàn)標(biāo)箱的集裝箱船升級(jí)到1.9萬(wàn)標(biāo)箱。到明年，揚(yáng)子江的造船完工量占全國(guó)份額將提高到10%。

　　一個(gè)系列的產(chǎn)品撐起一片天，再次印證一個(gè)道理：無(wú)論市場(chǎng)如何風(fēng)云變幻，有好產(chǎn)品總能危中尋機(jī)，平穩(wěn)度過(guò)風(fēng)浪。任元林坦言，隨著世界造船業(yè)從日韓加速向中國(guó)轉(zhuǎn)移，中國(guó)造船業(yè)確實(shí)應(yīng)該脫胎換骨，與“苦累臟”說(shuō)再見(jiàn)。

　　訂單和市場(chǎng)向優(yōu)勢(shì)企業(yè)集聚，產(chǎn)能整合正在靠“市場(chǎng)之手”發(fā)力。揚(yáng)子江船廠整體收購(gòu)江蘇長(zhǎng)博造船廠，并與泰州鑫福船廠聯(lián)合重組，投入20億元完成技術(shù)改造，建成了超大型集裝箱船生產(chǎn)基地，這將為中國(guó)集裝箱船增強(qiáng)話語(yǔ)權(quán)奠定很好的基礎(chǔ)。

　　油輪：“能源運(yùn)輸者”率先垂范

　　當(dāng)前，國(guó)際海事組織和航運(yùn)業(yè)對(duì)船舶的節(jié)能減排提出了更高的要求。油輪作為能源的運(yùn)輸工具，更應(yīng)注重其節(jié)能環(huán)保。而作為世界上重要的造船國(guó)家，我國(guó)只有積極開(kāi)發(fā)出質(zhì)量更優(yōu)、能效更高、安全環(huán)保的船舶，才能滿足市場(chǎng)需求。

　　30萬(wàn)噸油輪是全球油輪領(lǐng)域的“航空母艦”。在全球裝備業(yè)有個(gè)名詞———極端制造能力。極端制造的定義是：在極端條件下，制造極端尺度或極高功能的器件和功能系統(tǒng)，集中表現(xiàn)的領(lǐng)域往往在微細(xì)制造、超精密制造、巨系統(tǒng)制造等方面。

　　對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，雖然國(guó)內(nèi)在航空母艦船體方面沒(méi)能100%完成極端制造，但在船舶制造方面，中國(guó)正不斷在極端制造領(lǐng)域取得突破。由大連船舶重工集團(tuán)有限公司等知名船企建造的30萬(wàn)噸超級(jí)油輪就是一個(gè)明證，通過(guò)企業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)的技術(shù)和工藝革新，油輪的能耗量逐年降低。

　　能源維系著全球經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，國(guó)際間的能源輸送仍將帶動(dòng)油輪發(fā)展。業(yè)內(nèi)人士指出，隨著海洋戰(zhàn)略提到更高層面，油輪與海洋鉆井平臺(tái)等組合成一個(gè)完善的海洋裝備系統(tǒng)正在成為新的趨勢(shì)。因此，企業(yè)要加大技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品磨合，力爭(zhēng)由單品研發(fā)生產(chǎn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)集成服務(wù)。（黃偉）

來(lái)源：中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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