在航運業(yè)聯(lián)盟層出不窮的大形勢之下，中國的航運企業(yè)也終于開始按捺不住。近日，業(yè)內(nèi)傳聞中海集裝箱運輸股份有限公司以下簡稱“中海集運”有望聯(lián)合阿拉伯聯(lián)合航運公司、達飛海運集團，組成一個嶄新的航運聯(lián)盟。
這背后的大背景是，在以馬士基為主導的P3聯(lián)盟被中國商務部否決后，達飛海運集團被拋棄，馬士基與地中海航運單獨組成了一個所謂的“船舶共享協(xié)議”，被業(yè)內(nèi)稱之為2M。隨后，達飛開始與中?？拷粋€新的聯(lián)盟團體呼之欲出。
在世界航運業(yè)沉浸在有史以來最長低迷期的時候，航運企業(yè)紛紛自救，而結(jié)盟成為它們最重要的市場手段。
四大聯(lián)盟割據(jù)天下?
近日，法國Alphaliner航運分析機構(gòu)宣布，法國的達飛海運集團很有可能與中海集運及阿拉伯聯(lián)合航運公司形成航運聯(lián)盟伙伴，或命名為2CU。
有趣的是，就在半年前，中海集運與阿拉伯航運被業(yè)內(nèi)盛傳有望加入CKYHE聯(lián)盟。
一位航運業(yè)資深人士對《中國經(jīng)營報微博》記者透露:“原本達飛集團與馬士基、地中海航運醞釀組成P3聯(lián)盟，它的體量有望成為世界第一;但隨著談判的深入，合作伙伴發(fā)現(xiàn)達飛集團的債務問題沒有解決，再加上P3沒有通過中國商務部的審查，因此馬士基與地中海順勢簽署了船舶共享協(xié)議，而被"拋棄"的達飛集團則與中海、阿拉伯聯(lián)合航運走得很近。”
這描繪出來目前世界航運業(yè)的一幅全景圖，即在全球低迷的大環(huán)境下，航運業(yè)紛紛加入聯(lián)盟“抱團取暖”。
盤點一下目前航運業(yè)現(xiàn)存的兩大聯(lián)盟，一是G6，其成員是赫伯羅特、日郵、東方海外、總統(tǒng)輪船、三井商船、現(xiàn)代商船;二是CKYHE聯(lián)盟，成員包括中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運。
業(yè)內(nèi)認為，如果算上馬士基和地中海組建的2M，以及中海集運、阿拉伯聯(lián)合航運和達飛海運可能組建的2CU，未來航運業(yè)有望出現(xiàn)四大聯(lián)盟割據(jù)天下的局面。
值得注意的是，遭遇了反壟斷審查之后，馬士基對于“聯(lián)盟”二字顯得格外敏感。7月10日，馬士基與地中海宣布在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進行為期10年的船舶共享協(xié)議。
“與此前的P3聯(lián)盟相比，此次馬士基提出的2M有幾個明顯區(qū)別:一是不再稱之為聯(lián)盟，而是用船舶共享協(xié)議來取代;二是沒有了運營中心，不是共同經(jīng)營的獨立體;三是從市場體量看，原來P3的運力規(guī)模有260萬標箱，而現(xiàn)在2M只有210萬標箱，有效規(guī)避了監(jiān)管要求低于30%市場份額的紅線。”在航運業(yè)專家吳明華看來，2M通過各個國家審批的可能性大大提高。
如果業(yè)內(nèi)預言的四大聯(lián)盟格局得以成立，那么我國的中遠、中海將有望各自參與一家。目前，我國只有中遠集運加入了CKYHE聯(lián)盟。
市場承壓加快入盟
中國的航運企業(yè)終于開始覺悟出聯(lián)盟的重要性，而這樣的覺悟來自于市場的巨大壓力。
“這是我從業(yè)近二十年來所見到最漫長的低迷期?！眮碜灾型膺\集裝箱運輸有限公司的一位高層告訴記者，近半年來集裝箱運價并沒有回暖的跡象?！霸趧倓傔^去的一周內(nèi)，日本航線運價持續(xù)下跌，歐洲和美國也勉強維持在現(xiàn)在的水平，可以說航運企業(yè)幾乎都在盈虧線上掙扎。”
記者看到，截至7月18日，由上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)為1088.14，與航運業(yè)最為慘淡的2013年7月的指數(shù)1096相比并沒有明顯改善。而素有干散貨晴雨表之稱的波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)BDI更是烏云壓頂，自從7月7日以來連續(xù)下跌了11個交易日，累計跌幅高達18.92%。
正如中國遠洋執(zhí)行董事馬澤華此前業(yè)績說明會上所直言的那樣，“2014年難度很大?！?/p>
就是在市場遲遲不見好轉(zhuǎn)的泥潭之中，各大航運企業(yè)又啟動了新一輪的訂船計劃。以中國遠洋為例，據(jù)其上市公司的公開信息統(tǒng)計，今年以來中遠有望預訂35艘新船，購船的支出將超過10億美元。
更大的手筆來自于中海，去年中海集運與現(xiàn)代重工訂購了5艘集裝箱船，1.9萬標準箱的裝載量將刷新了馬士基目前的3E船舶，一躍成為全球最大的集裝箱船。
“業(yè)內(nèi)原本預計2015、2016年市場得以逐步消化運力，出現(xiàn)復蘇，但目前航運公司不斷訂購新船，且體量都較大，市場這兩年很難出現(xiàn)改觀?！眳敲魅A表示。
在市場低迷和訂購大船的悖論之下，結(jié)盟成為了航運企業(yè)的首選?！八^結(jié)盟最大的好處就是可以降低成本，貨源貢獻之后，船舶的艙位利用率可以迅速提升，攤薄到單箱的成本就可以降低。”吳明華分析。
而上述中外運集運高層更是一針見血地指出，購買大船和加入聯(lián)盟其實是相輔相成的關系?！叭绻麤]有對等運力的船舶，聯(lián)盟成員根本不會帶我們玩。”
遺憾的是，目前我國航運企業(yè)彼此之間也達成了一些所謂的聯(lián)盟，但都沒有實質(zhì)性舉措。比如2014年年初，中遠與中海就簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，以共同應對國際航運聯(lián)盟的壓力。根據(jù)協(xié)議，二者將建立戰(zhàn)略聯(lián)盟、開展合資合作、協(xié)調(diào)資源配置、互為供應服務商、共同開發(fā)客戶、開拓新興市場等方式，在航運、碼頭、物流、船舶修造等領域建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關系，建立資源共享的發(fā)展機制。
上述航運業(yè)資深人士指出，我國國內(nèi)的航運聯(lián)盟本質(zhì)上是一種松散型組織，并沒有國際聯(lián)盟中那樣嚴密的規(guī)章和制度設計?！皬闹腥蘸骄€的負運費就可以看出，目前國內(nèi)航運企業(yè)還是沉浸在價格戰(zhàn)的競爭中，我們應該向國際標準看齊，變競爭為競合，最大限度地提高運營效率、降低運作成本?！?/p>
來源：中國經(jīng)營報
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