Clarksons數據顯示，中國擁有全球最多的新船訂單。截至2013年，新船訂單總額達370億美元，同比增長92%。中國船舶工業(yè)協會統(tǒng)計顯示，1-2月份全國造船完工414萬載重噸，同比下降27.2%。承接新船訂單1808萬載重噸，同比增長259%。2月底手持船舶訂單14493萬載重噸，同比增長36.4%，比2013年底增加10.6%。但羊城晚報記者采訪發(fā)現，新船訂單大增，除了經濟回暖因素之外，也有一個重要因素是船舶企業(yè)趁著低價抄底，而在“囤船”的大軍中，也有私募、基金和投行等不少外行的身影。但由于船價依然很低甚至沒有毛利，單子多了，船廠卻依然憂愁。
訂單確實多 船價確實低
“訂單確實是多了，”廣船國際有關負責人昨日在接受羊城晚報記者采訪時表示，但其同時表示，因廣船國際正在停牌調整結構中：“一些具體的數據和情況可能不大方便透露?！?/p>
廣船國際內部人士向羊城晚報記者透露，新船訂單大增原因之一是有一部分船舶企業(yè)趁著低價抄底，“訂單確實是多，可以說是有市場，連續(xù)兩年，廣船國際的常規(guī)船產值都在100億元以上，而且一直在穩(wěn)步增長，但船價也實在是很低，有的企業(yè)趁著低價大量買進囤貨?！痹搩炔咳耸扛嬖V羊城晚報記者，2013和2014兩年，由于毛利的逐漸增加，船廠情況稍微有所好轉?！?011和2012前后，基本上市沒有毛利的，很多大廠為了維持運轉不得不接單”。
私募、基金、投行低價囤船謀利
值得一提的是，“囤船”的大軍中有不少非船舶企業(yè)的身影。令人感到意外的是，私募、基金和投行竟都在其中。內部人士告訴羊城晚報記者，“低價囤船”已經成為不少機構的盈利手段之一。“他們先下訂單，可能囤個幾年等個合適價位就賣出，賺取中間差價”，但其亦表示：“這樣運作的風險也是相當大的，有的機構沒有等到價格上漲，覺得無利可圖，就會違約，船也不要了?！?/p>
由于種種原因，廣船有關負責人表示如今接單都“非常謹慎”，“我們一般都是做老客戶的，一些風險比較大的單就干脆放棄了?！贝髲S們或許可以這樣做，根據行業(yè)數據，中國造船80%的新訂單流向20家大型船廠，而小船廠們要生存則沒有那么大選擇的空間。從小船廠角度來看，高風險、低利潤、融資難多方影響下，生存難以為繼。甚至有業(yè)內人士估算到2015年，可能過半小船廠將倒閉。
經濟回暖 投資需求增加？
那么，訂單暴增究竟是需求拉動還是市場炒作？廣發(fā)證券分析師張亮接受羊城晚報記者采訪時說道：“遠洋運輸是全球經濟冷暖的一個重要指標，造船訂單暴增跟經濟情況是存在一定的關系，這也是航運回暖的一種標志，因為，造船本身就價值不菲，一般是出于投資需求，或者是為了未來經營戰(zhàn)略需求，才會采取大幅增加產量?！?/p>
羊城晚報記者查詢發(fā)現，值得注意的是，在造船訂單狂飆的同時，衡量國際海運情況和國際貿易情況的波羅的海干散貨指數BalticDryIndex，縮寫B(tài)DI卻已連跌12天至1061點，跌幅超30%，創(chuàng)2013年8月以來最低，接近經濟危機后最低水平。而從年內表現來看，更是創(chuàng)下30年同期最差紀錄。上一次出現類似跌幅是在2012年年初，當時全球央行大規(guī)模實施的寬松政策挽救了走勢。
對于BDI迭創(chuàng)新低，張亮認為：“很正常，目前對經濟狀況是存在預期，就拿去年下半年的BDI指數來說，漲幅也明顯偏高，而實際經濟情況會出現改善的過程，這些指數只是反映市場對未來的預期，對于它是否正確是很難說的?！贝送?，對于“囤船”行為，他表示：“可能從長期看會取得一些收益，也會拉低造船的價值，但現實具體會變化成怎樣是很難說的?！庇浾卟樵儼l(fā)現，2013年BDI從一月初的706漲到了1551，升幅超一倍。最高出現在10月份破了2000點。從增幅看，BDI去年增幅與中國新船訂單92%的增幅基本吻合。（記者 劉珊）
來源：羊城晚報
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