業(yè)內(nèi)人士吁中國機場建設(shè)加強規(guī)劃，避免盲目投資

　　12月7日是“國際民航日”。今年國際民用航空日的主題是“發(fā)展以滿足21世紀航空運輸?shù)奶魬?zhàn)”。

　　隨著中國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，中國民用航空業(yè)也呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展之勢。與此同時，因機場建設(shè)過多過快以及新航線虧損等問題，也引來了社會關(guān)注。

　　機場“不是多而是少了”

　　2013年8月19日，甘肅甘南夏河機場建成并正式通航。

　　“這是甘肅省少數(shù)民族地區(qū)第一個通航民用機場。項目總投資約7.1億元，預計航站區(qū)2020年旅客吞吐量將達到14萬人次。”中國政法大學航空與空間法研究中心研究員、北京市航空法學研究會常務(wù)副會長兼秘書長張起淮在接受《法制日報》記者采訪時介紹說，截至2012年年底，我國民用運輸機場有183個，到今年年底全國民用運輸機場數(shù)量將達到193個。按百公里服務(wù)半徑或1.5小時車程距離計算，現(xiàn)有機場覆蓋了中國內(nèi)地77.7%的地級以上城市和76%的少數(shù)民族自治州、盟、地區(qū)首府。

　　近年來，機場建設(shè)掀起一股熱潮，西部地區(qū)尤甚。以云南省為例，公開資料顯示，截至2012年年底，云南已擁有民用機場12個，數(shù)量居全國第二位。按照云南省計劃，在2015年之前，云南將形成一個大型樞紐、6個中型機場、12個小型支線機場的布局，全省機場總數(shù)將達到19個。瀘沽湖、紅河、滄源、瀾滄等城市均已申報建設(shè)支線機場。

　　中國民用航空局局長李家祥透露說，“十二五”期間，我國將新修建56個機場，遷建機場16個，改擴建機場91個，全行業(yè)基本建設(shè)投資將達到4250億元。

　　這一串數(shù)字再次引發(fā)了人們的關(guān)注。最大的一個問號便是——中國目前的機場數(shù)量真的不夠用嗎？

　　對此，李家祥公開表示——“不是多而是少了”。“中國每萬平方公里僅有0.19個機場，美國是我們的3倍，為0.57個，歐盟是0.92個。日本每萬平方公里機場數(shù)量更是達到2.59個，印度也有0.38個?！边@是李家祥提供給質(zhì)疑聲的反駁。

　　張起淮則向記者舉例說明了各國的對比情況：“美國《福布斯》曾質(zhì)疑中國是否需要那么多新機場。但據(jù)有關(guān)報道了解，美國有各類機場19000個?，F(xiàn)在中國真正運行的航空機場才不到200個，加上通用航空機場也不到300個。在日本發(fā)生地震以后，中國民航要派飛機赴日接中國公民撤離。日本能夠起降飛機的機場，除了一些大城市之外，包括縣、市甚至汀大概建制相當于中國的一個鄉(xiāng)。所以，相比較而言，中國機場并不是很多。”

　　不過，中國民航大學經(jīng)濟管理學院教授李曉津也坦言，我國機場的建設(shè)、審批整體來看是合理的，但不排除有些機場建設(shè)出現(xiàn)了盲目超前的情況，設(shè)計吞吐量遠遠大于實際需求。

　　虧損背后藏有安全隱患

　　一個值得關(guān)注的問題是，目前不少地方建設(shè)的機場似乎沒有帶來預期的收益，反而陷入了虧損的尷尬之中。

　　記者從近期由中國民用航空協(xié)會主辦的第五屆臨空經(jīng)濟論壇獲悉，2012年度，我國183個機場中，虧損機場約134個，總虧損額達到29億元。擁有12個機場的云南機場集團，2012年虧損額就達到9.86億元。

　　機場的虧損擺在面前，但地方政府和專家紛紛表示，機場的效益不能僅從機場本身考究，而應(yīng)該看到機場帶動的產(chǎn)業(yè)投入效應(yīng)。

　　中國民航大學機場規(guī)劃研究所所長王志強分析認為，我國當前是適應(yīng)國民經(jīng)濟、社會發(fā)展需要而布局、新建機場，初期投入巨大，歷史上財政資金投入很少，大量依靠商業(yè)貸款，造成財務(wù)負擔沉重。

　　“虧損的大多為中西部及支線機場，支線航空和干線航空發(fā)展不平衡成為虧損的主要原因。支線機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，無法形成規(guī)模效應(yīng)，導致成本過高。一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就在24萬元。目前中國絕大部分支線機場初期運營主要靠地方政府補貼?！睆埰鸹捶治稣f。

　　“在省內(nèi)，支線機場在時間、價格、安全等方面均不具優(yōu)勢?？焖侔l(fā)展的公路建設(shè)，正逐漸加大當?shù)匾恍┲Ь€機場的運營壓力。與高速公路相比，航空不僅需要提前待機，支線機場還經(jīng)常出現(xiàn)航班延誤，且航班數(shù)量又少，因此在時間上已不占優(yōu)勢?！睂τ跈C場虧損的原因，張起淮進一步分析說，機場建設(shè)標準包括地面設(shè)施、消防、安保等一系列標準，我國支線機場建設(shè)以及運營與干線機場并無較大差別。雖然支線機場多是小飛機，但安全管理也有嚴格規(guī)定，小飛機每日的航前檢、短停檢、日常檢“三檢”與大飛機無異。但是支線機場的維修力量薄弱，隱藏著一些安全隱患。而長期虧損難免使一些支線機場的消防、醫(yī)療救護等軟件設(shè)施管理滯后。機場虧損又必然導致設(shè)備升級換代困難，人才引進困難等問題。

　　“每一個機場的背后，都代表了一個地區(qū)和城市發(fā)展的最新熱望，有的還包括國家對區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展的戰(zhàn)略預期。”張起淮告訴記者，作為欠發(fā)達省份，發(fā)展支線航空是改變欠發(fā)達局面，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加快基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)布局的重要策略之一。而這也是為什么在已有支線機場都面臨虧損的情況下，中國新機場建設(shè)依然有動力的原因。

　　呼吁制度配套提上日程

　　盡管面臨一些問題，但隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，各界對航空客貨運輸?shù)男枨笈c日俱增，各地也越來越重視機場在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中的特殊地位和作用。

　　張起淮說，雖然超過7成的民用機場發(fā)生了虧損，但是如果我們把機場看成是鋪在天上的路的話，那么無論是從民航市場需求還是經(jīng)濟發(fā)展需要來看，中國仍然應(yīng)該大力投入機場建設(shè)。

　　不少業(yè)內(nèi)人士向記者表示，由于中小機場航班量和旅客吞吐量較小，難以吸引資金注入，相關(guān)政策制度配套亟待提上日程。

　　不過，機場建設(shè)缺乏規(guī)劃性也是業(yè)內(nèi)人士擔憂的問題。

　　張起淮說，“十二五”期間，我國民航業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的多數(shù)項目位于中西部地區(qū)，這意味著中西部城市，尤其是支線機場建設(shè)會成為未來中國機場建設(shè)的重點?！皬臋C場布局來講，東部的機場布局已經(jīng)接近飽和，未來的機場布局確實應(yīng)該在中西部。隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施，很多城市也有興建機場的需求，西部地區(qū)國土面積廣，城市和城市距離遙遠，因此修建機場勢在必行。但是，如何加強規(guī)劃合理布局、避免貪大求全盲目投資，是需要考慮的問題。” 　　北京科技大學教授劉澄則向記者提出，現(xiàn)在要討論的并不是要不要繼續(xù)新建機場的問題，而是該如何協(xié)調(diào)中西部以及支線機場盈利能力和公益性之間關(guān)系的問題。

　　對此，張起淮認為，首先，我們應(yīng)兼顧經(jīng)濟利益和社會利益，考慮當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平以及可能帶來的社會利益；其次，建設(shè)新機場要考慮是否有合理布局，航線優(yōu)化以及建設(shè)成本的問題。協(xié)調(diào)好中西部以及支線機場盈利能力和公益性之間的關(guān)系，才能形成地域分配平衡的網(wǎng)絡(luò)布局。（本報記者趙麗）

來源：法制日報　

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