上半年國內(nèi)外航運(yùn)市場“成績”不佳

A　集裝箱運(yùn)價(jià)不如去年后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)增大

　　受全球經(jīng)濟(jì)疲軟影響，我國外貿(mào)增速逐月下滑，6月份甚至出現(xiàn)了進(jìn)出口雙雙負(fù)增長，連續(xù)7年全球港口集裝箱吞吐量第一的中國，1至5月份，港口國際集裝箱吞吐量僅增長1.7%，較一季度的4.4%，回落了3.4個(gè)百分點(diǎn)，其中集裝箱貿(mào)易量最大的歐洲方向增速僅為1.1%，美國方向增速稍好點(diǎn)為4.4%?？紤]到6月份較差的海關(guān)數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)6月份港口外貿(mào)集裝箱吞吐量增速將更低迷。

　　受貨源需求影響，上半年集裝箱運(yùn)價(jià)水平總體不如去年同期，盡管美東和美西線較去年同期分別上升了2%和3%，但由于權(quán)重較大的歐洲線大降了25%，直接拖累整體水平，導(dǎo)致上半年集裝箱出口綜合指數(shù)較去年同期下降了11%。真正的市場大幅波動(dòng)主要發(fā)生二季度，由于集裝箱增速回落，為了搶占市場，各班輪公司不得不重開價(jià)格戰(zhàn)，上海港出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)從一季度最高1245點(diǎn)，下跌到第二季的低點(diǎn)927.5點(diǎn)，降幅為25%，其中上海港的歐洲線運(yùn)價(jià)下降最為慘烈，從3月的高點(diǎn)1423美元/TEU，下滑到6月份的低點(diǎn)514美元/TEU，創(chuàng)去年1月以來新低，降幅達(dá)64%，而北美線跌幅相對小些，但降幅也在20%-30%之間。

　　7月1日開始，班輪公司開始執(zhí)行旺季運(yùn)價(jià)，7月首周上海至鹿特丹集裝箱即期運(yùn)價(jià)飆升至1600美元，盡管環(huán)比跳升165%，但由于沒有基本面支撐，或許像歷次的提價(jià)一樣，虎頭蛇尾，難以持續(xù)。由于新興市場經(jīng)濟(jì)放緩以及歐洲經(jīng)濟(jì)衰退仍在持續(xù)，近期國際貨幣基金組織（IMF）再度下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測，從4月所作的增長3.3％預(yù)測，下調(diào)至3.1％，這是今年初以來該組織第五度下調(diào)有關(guān)預(yù)測。同時(shí)近兩個(gè)月來的中國疲軟外貿(mào)數(shù)據(jù)也印證這一點(diǎn)。但全球班輪公司卻不屑一顧，仍在積極“擴(kuò)軍備戰(zhàn)”。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至今年5月底，全球集裝箱運(yùn)力已達(dá)到1670萬TEU，較去年同期增長了5.2%，而今年的增量基本都是8000TEU以上超大型船，合計(jì)30艘、43.7萬TEU，占到新增量的93%。船越造越大，聯(lián)盟越來越多，已成為當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展潮流。前幾年馬士基訂下20艘1.8萬TEU的新船后，意味運(yùn)力擴(kuò)張的序幕已經(jīng)拉開，因?yàn)樵谶@個(gè)市場上只有造更多、更大的船才能在未來的市場上分得一杯羹。

　　據(jù)克拉克森最新統(tǒng)計(jì)，目前全球8000TEU以上的訂單有251萬TEU，占該船隊(duì)規(guī)模的49%，這意味著未來幾年超大型船規(guī)模將在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上增長一半，從今年開始逐漸進(jìn)入交船高峰期，擴(kuò)張速度驚人。目前班輪公司下訂單與運(yùn)力過剩和經(jīng)濟(jì)基本面已經(jīng)沒有關(guān)系了，是被迫上了“戰(zhàn)車”。這個(gè)市場游戲規(guī)則很簡單，要么增規(guī)模，要么遭淘汰，沒有第三條路可走。同時(shí)在寡頭紛爭的市場上，沒有一家能控制和把握市場，只有結(jié)成更大的聯(lián)盟，形成更多的寡頭壟斷，才能贏得市場。明年，馬士基航運(yùn)、法國達(dá)飛海運(yùn)與地中海航運(yùn)擬建成全球最大的運(yùn)營聯(lián)盟（簡稱P3），它們運(yùn)營的船舶規(guī)模要比CKYH聯(lián)盟大25%，比G6聯(lián)盟大12.5%，盤踞全球班輪市場37%的份額。但運(yùn)力過度競爭的潛在風(fēng)險(xiǎn)也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現(xiàn)，在可預(yù)見的將來，集裝箱海運(yùn)市場不是像今日干散貨市場殺得頭破血流，運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，就是被指壟斷，運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)，二者必有其一。

　　B　干散貨綜指重上千點(diǎn)基本面未改難持續(xù)

　　上半年，國際干散貨海運(yùn)市場呈現(xiàn)前低后高態(tài)勢，年初受中國春節(jié)長假及東南亞雨季不利因素影響，波羅的海國際干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）延續(xù)頹勢，運(yùn)價(jià)持續(xù)下探，最低曾跌破700點(diǎn)，3月份隨著節(jié)后恢復(fù)、雨季結(jié)束，以及南美谷物逐漸涌入，在巴拿馬型船領(lǐng)漲下，海運(yùn)市場底部回升，BDI一度突破900點(diǎn)，反彈到936點(diǎn)，隨后平穩(wěn)回落，就在南美谷物即將進(jìn)入尾聲之際，海岬型船揭竿而起，推動(dòng)BDI綜指突破千點(diǎn)關(guān)口，6月底報(bào)收1171點(diǎn)，成為年內(nèi)最高水平。

　　上半年三大船型表現(xiàn)不一，特別是沉寂了近半年的海岬型船表現(xiàn)頗為突出，6月中旬突然發(fā)力，平均租金從10日的5570美元，飆升到28日的15000美元，短短14個(gè)交易日，租金上漲了170%，創(chuàng)下近幾年來最大漲幅，為BDI站上千點(diǎn)立下“汗馬功勞”。受運(yùn)力增長較快及谷物季節(jié)性因素影響，巴拿馬船運(yùn)價(jià)起伏波動(dòng)較多，平均日租金在5200美元至9600美元之間，上下波動(dòng)近50%，幅度僅次于海岬型船；而受中國煤炭進(jìn)口高位穩(wěn)定影響，靈便型船運(yùn)行相對平穩(wěn)，其平均租金在7000美元至10000美元區(qū)間波動(dòng)，幅度不超過30%。從區(qū)域來看，需求最旺盛、運(yùn)力最活躍的太平洋地區(qū)，租金水平依舊低迷，遠(yuǎn)遜色于平均水平。其典型的靈便型船北中國至印尼回南中國航線，最低租金還不足4000美元，最高僅7000美元多點(diǎn)，巴拿馬型船南中國至印尼往返最低曾不足4000美元，近期才上升至5000多點(diǎn)美元，市場依舊在底部徘徊，改善程度比較有限，航運(yùn)企業(yè)處于全面虧損之中。

　　二季末一波行情主要由海岬型船主導(dǎo)，能否繼續(xù)延續(xù)值得市場關(guān)注。6月初，鋼材下游行業(yè)迎來一波補(bǔ)庫潮，部分鋼材價(jià)格小幅反彈。在當(dāng)前澳元貶值，礦石價(jià)格回落背景下，鋼廠進(jìn)口積極性大增，再加上前期海岬型船運(yùn)價(jià)已下沉了近半年，有恢復(fù)上升需求。但礦石的最終需求仍沒有太大改變，截至7月8日，中國港口鐵礦石庫存（沿海25港）為7581萬噸，為近兩個(gè)月高位，隨著需求淡季到來，各大鋼廠也紛紛調(diào)低了7月份鋼材價(jià)格，再加上目前各鋼廠資金鏈緊張，進(jìn)口鐵礦石恐難持續(xù)高位運(yùn)行。再來看看上半年最大的亮點(diǎn)———煤炭，1-5月份，我國進(jìn)口煤炭13617萬噸，累計(jì)同比增長20.7%，但5月進(jìn)口煤炭2757萬噸，同比僅增長了5.34%，增速大幅下滑。由于近期國內(nèi)煤價(jià)持續(xù)下跌，在進(jìn)口增量較大的華東地區(qū)進(jìn)口價(jià)格優(yōu)勢已明顯削弱，下半年中國進(jìn)口煤高增長或許難以保持。由于上述主要貨種對海運(yùn)市場的支撐不會(huì)有大的改變，下半年，運(yùn)力供需矛盾依然十分突出，近日國際著名評級機(jī)構(gòu)穆迪報(bào)告指出，全球航運(yùn)業(yè)展望在未來12至18個(gè)月內(nèi)仍然不容樂觀，尤其是散貨船和油船收入將下降。

　　C　沿海運(yùn)價(jià)屢創(chuàng)新低危機(jī)仍在蔓延

　　上半年，沿海航運(yùn)市場經(jīng)歷了前所未有的低迷，6月以來，沿海（散貨）綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)屢創(chuàng)歷史新低，6月14日該指數(shù)歷史上首次跌破千點(diǎn)關(guān)口，6月28日報(bào)收976.7點(diǎn)。整個(gè)上半年秦皇島到上海的平均運(yùn)價(jià)為27元/噸，與上世紀(jì)90年代價(jià)格基本一致，但目前的經(jīng)營成本較當(dāng)時(shí)已上漲了近十倍，目前的運(yùn)價(jià)水平已無法覆蓋燃油和船員成本。而6月28日秦皇島至上海運(yùn)價(jià)又下跌到23.6元/噸，市場低迷慘不忍睹。

　　航運(yùn)市場蕭條也波及到港口，即將展開“迎峰度夏”的6月份，秦皇島錨地等待裝煤的船舶日平均僅為40來艘，最低曾為26艘，北方煤炭發(fā)運(yùn)港一半泊位在“曬太陽”，而通常在這個(gè)季節(jié)裝煤船舶多達(dá)140艘以上，市場的冷暖程度天壤之別。受市場低迷影響，航運(yùn)上市公司繼一季度大幅虧損后，上半年再次集體預(yù)虧，虧損程度進(jìn)一步加深，就連一些有貨主背景或貨主控股、有貨源支撐的航運(yùn)公司首次出現(xiàn)虧損，ST鳳凰由于資不抵債有清盤可能，下半年一些小的民營航運(yùn)公司由于資金鏈緊張，隨時(shí)有可能倒閉。

　　需求不足、新增運(yùn)力過度，以及遠(yuǎn)洋市場低迷是引發(fā)當(dāng)前航運(yùn)危機(jī)的主要三大因素。由于中國經(jīng)濟(jì)下滑，上半年發(fā)電量增速放緩，煤炭需求疲弱，再加上受大量進(jìn)口煤沖擊，內(nèi)貿(mào)煤炭一度滯銷。1－5月份，沿海內(nèi)貿(mào)煤炭下水量僅增長了0.6%，基本為“零”增長，而6月份港口需求依舊疲軟，上半年很可能是負(fù)增長。同時(shí)新增運(yùn)力仍在慣性增長，據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至今年3月底，沿海干散貨運(yùn)力規(guī)模已達(dá)到5062萬載重噸，按目前沿海內(nèi)貿(mào)煤炭下水量5000萬噸/月核算，運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡。與國內(nèi)市場嚴(yán)重衰退一樣，上半年國際干散貨海運(yùn)市場也在歷史底部運(yùn)行，運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，不利于對沿海運(yùn)力的吸納，運(yùn)力釋放困難。在上述三座“大山”壓力下，市場創(chuàng)新底在所難免。

　　本屆政府不再延續(xù)通過投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的宏觀調(diào)控模式，不搞大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激政策，也不以GDP論英雄，而是通過“穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、促改革”，來保持經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，更加關(guān)注民生、節(jié)能環(huán)保，把提高人民的生活質(zhì)量放在更加突出的位置，以前以消耗能源、犧牲環(huán)保的粗放發(fā)展模式將成為過去式，對大宗商品，特別是煤炭的需求難以大幅增長，再加上外貿(mào)進(jìn)口的沖擊，內(nèi)貿(mào)煤炭需求將維持低水平，而運(yùn)力的慣性增長一時(shí)難以停止，所以在相當(dāng)長的一段時(shí)間，沿海運(yùn)輸市場仍以消化存量運(yùn)力為主，近二三年運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷不可避免。（陳弋）

來源：中國水運(yùn)報(bào)

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