國產(chǎn)航空發(fā)動機急需建立自主質(zhì)量管控及售后服務(wù)體系

12月12日，中航工業(yè)貴陽航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)基地渦輪葉片機加中心生產(chǎn)線點火投產(chǎn)。與此同時，貴陽國家高新區(qū)、白云區(qū)16個重點航空產(chǎn)業(yè)鏈項目，也集中點火投產(chǎn)。這只是我國航空發(fā)動機研制造“發(fā)力”的一個側(cè)影。日前，備受各界矚目的“航空發(fā)動機重大科技專項”已上報國務(wù)院，有望近期出臺。另外，航空制造業(yè)界近期紛紛宣稱，將加大航空發(fā)動機研發(fā)投入，力爭趕上國外先進水平。

航空發(fā)動機，被譽為飛機心臟。業(yè)內(nèi)人士表示，要想使國產(chǎn)飛機裝上自主品牌的“中國心”，從質(zhì)量角度講，需要在產(chǎn)品可靠性上狠下功夫，踐行全過程質(zhì)量管控，并且建立起自主的售后服務(wù)標準體系。

航空發(fā)動機，號稱裝備制造業(yè)“皇冠上的明珠”，代表一國制造業(yè)水平。同國外航空強國相比，我國在航空發(fā)動機研發(fā)方面，仍有不小差距。據(jù)統(tǒng)計，目前世界三大航空發(fā)動機生產(chǎn)商，美國通用電氣、普拉特·惠特尼（簡稱普惠）和英國的羅爾斯·羅伊斯（簡稱羅羅），“壟斷”著全球約85%的市場份額。

截至今年，全球民用航空發(fā)動機共有4萬多臺，裝配在約1.7萬架飛機上。其中，66%的發(fā)動機以匹配120~200座級的大飛機為主要目標。在該級別的發(fā)動機供應(yīng)，主要是CFM56系列和V2500系列發(fā)動機。前者由通用電氣與法國斯奈克瑪公司組成的合資公司生產(chǎn)，后者由普惠和羅羅公司牽頭組建的IAE公司生產(chǎn)。

此外，在波音B747至B777、空客A380等座級更高的大飛機上，羅羅公司的發(fā)動機獨占鰲頭；而在低座級支線飛機市場，則是普惠公司的天下。俄羅斯擁有大飛機發(fā)動機的生產(chǎn)能力，但蘇聯(lián)解體后，其生產(chǎn)研發(fā)能力長期延緩，目前已很難扭轉(zhuǎn)美、英“二分天下”的格局。

近年來，加快航空動力發(fā)展，根治飛機動力依賴進口的問題，已引起國家及航空業(yè)界的高度重視。

據(jù)悉，航空發(fā)動機重大科技專項，日前已經(jīng)上報國務(wù)院，有望近期出臺。該專項預(yù)計投入至少千億元資金，支持國產(chǎn)航空發(fā)動機的自主研發(fā)與制造。中航發(fā)動機控股有限公司副總經(jīng)理、研究院院長張健，之前在珠海航展上公開表示，“我們已經(jīng)啟動專項計劃，準備投入100億元開展研發(fā)?！焙娇展I(yè)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，中國政府將在未來20年內(nèi)投入3000億人民幣，用于研發(fā)航空發(fā)動機。

目前，以“太行”、“昆侖”等大推力、大涵道比渦扇發(fā)動機研制成功，表明我國已具備自主研發(fā)第三代航空發(fā)動機的能力。張健說，預(yù)計2020年前后，將正式完成國產(chǎn)大飛機配套發(fā)動機的研制工作，加上適航使用時間，預(yù)計到2025年前后，達到世界先進水平的國產(chǎn)發(fā)動機有望正式投入使用。

據(jù)中國民航大學(xué)航空工程學(xué)院發(fā)動機系教授李書明介紹，從國外航空發(fā)動機機型看，產(chǎn)品主要由本體和工作系統(tǒng)組成，本體包括進氣道、燃氣機、燃燒室、渦輪及排氣裝置五大部分，工作系統(tǒng)有燃油系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)、啟動系統(tǒng)等。

國產(chǎn)航空發(fā)動機研發(fā)，亟待破解的一大難題是，量產(chǎn)可靠性需要大幅提升。多年來一直研究航空發(fā)動機的專家傅前哨告訴記者，“量產(chǎn)時的批量生產(chǎn)，與單機實驗生產(chǎn)有差異。”比如，在實驗室制造一片渦輪葉片是一回事，而批量生產(chǎn)數(shù)以千計的標準化且性能可靠的渦輪葉片，則完全是另外一回事。一臺噴氣發(fā)動機往往需要400~500片各類葉片，穩(wěn)定的量產(chǎn)質(zhì)量是發(fā)動機制造業(yè)的必需。

傅前哨說，要想在包括量產(chǎn)穩(wěn)定性的產(chǎn)品研發(fā)上有所突破，需要踐行全過程的質(zhì)量管控。從設(shè)計開始，要考慮到多方面問題；生產(chǎn)加工，嚴格按照航空產(chǎn)品的生產(chǎn)流程和規(guī)程執(zhí)行，每一個零部件生產(chǎn)出來后，都要嚴格按照標準進行檢驗、檢測；同時，重視組裝質(zhì)量管控；最后，多聽取用戶的使用反饋意見，形成設(shè)計制造、使用的良性循環(huán)。

另外，國內(nèi)航空發(fā)動機制造業(yè)，需要努力實現(xiàn)的，是六西格瑪或全面質(zhì)量管理能力，這樣才能確保質(zhì)量管理的有效性，確保所有質(zhì)量問題得到監(jiān)督，以及生產(chǎn)和質(zhì)量數(shù)據(jù)的真實性。業(yè)界認為，如果這一點無法實現(xiàn)，那么中國在發(fā)動機研發(fā)制造技術(shù)邁進過程中的代價，將是巨大的。

“用國外發(fā)動機，受制于廠商?！睆拿窈胶娇瞻l(fā)動機使用與維修角度切入，李書明直截了當(dāng)?shù)卣f，航空發(fā)動機的使用和維修，由廠家提供手冊，按照手冊來執(zhí)行即可。但是如果要涉足維修，需要通過發(fā)動機生產(chǎn)廠家的認證，認證你有維修技術(shù)能力后，才發(fā)證準予維修。

但是，一個問題出現(xiàn)了，目前我國民用飛機配置的發(fā)動機，幾乎全靠國外進口。這就意味著，進行售后維修服務(wù)，需要通過國外廠商的認證。從這方面講，受制于人。而且，航空發(fā)動機“原初的設(shè)計技術(shù)、設(shè)計方面的資料，對我們是保密的”。李書明表示，國外航空發(fā)動機制造商提供的手冊，都是從用戶的角度制定的，相當(dāng)于產(chǎn)品說明書，而最核心的產(chǎn)品設(shè)計技術(shù)卻學(xué)不來。因此，國產(chǎn)航空發(fā)動機研發(fā)技術(shù)要想“更上一層樓”，急需建立自主售后服務(wù)標準體系。

“設(shè)計部門和維修部門要結(jié)合起來，形成自己的售后服務(wù)規(guī)范和標準?！痹诶顣骺磥恚覈诤娇瞻l(fā)動機維修技術(shù)上沒有太大問題，關(guān)鍵是維修管理方面，需要維修機構(gòu)設(shè)立專門的質(zhì)量控制部門，在維修等售后服務(wù)中逐漸形成自身獨特的管理方法及標準體系。（本報記者朱祝何）

來源：中國質(zhì)量報

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