形勢(shì)依然嚴(yán)峻，中國(guó)造船業(yè)需“強(qiáng)筋健骨”

　　造船業(yè)能否盡快復(fù)蘇，關(guān)鍵看航運(yùn)業(yè)。而在歐債危機(jī)尚沒(méi)有明顯舒緩、美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步履艱難、新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度也出現(xiàn)放緩的情況下，航運(yùn)業(yè)在短時(shí)間內(nèi)是不大可能有明顯好轉(zhuǎn)。這也意味著，造船業(yè)的形勢(shì)依然嚴(yán)峻。

　　日韓造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈

　　亞洲是世界造船業(yè)中心。其中，中、日、韓三國(guó)造船占世界造船總量的90%以上。2008—2010年，中國(guó)是世界造船業(yè)的老大，但是，2011年，韓國(guó)超過(guò)了中國(guó)，不僅成為世界造船業(yè)的龍頭，而且拿下了世界船舶50%以上的訂單。

　　在船舶業(yè)十分低迷、市場(chǎng)十分清冷的情況下，中國(guó)造船業(yè)的市場(chǎng)份額又落到了韓國(guó)后面，形勢(shì)十分嚴(yán)峻。專家認(rèn)為，如果世界航運(yùn)形勢(shì)不出現(xiàn)明顯改善，未來(lái)幾年，中國(guó)將有50%以上的船企面臨破產(chǎn)。

　　這不是危言聳聽(tīng)，而是造船業(yè)面臨的現(xiàn)狀。中國(guó)雖然在世界造船業(yè)占有的份額與韓國(guó)不相上下，更多時(shí)候還超過(guò)韓國(guó)。但是，中國(guó)造船業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力還是與韓國(guó)有一定差距的。因?yàn)椋话闱闆r下，中國(guó)只要在某一行業(yè)成為了世界老大，其他國(guó)家就很難再超越中國(guó)。但是，韓國(guó)卻在船舶訂單連續(xù)3年落后中國(guó)后，2011年又超過(guò)了中國(guó)。其中，中小船廠拿不到訂單，或拿到訂單也承受不了成本與售價(jià)的倒掛，是最主要的原因之一。

　　規(guī)模大小是生存前提

　　中國(guó)造船業(yè)如何才能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地呢？如何才能在遇到“寒流”時(shí)不被“凍”死呢？筆者認(rèn)為，要突出規(guī)模、技術(shù)和特色三個(gè)方面的重點(diǎn)。

　　沒(méi)有一定的規(guī)模，在市場(chǎng)環(huán)境較好、造船業(yè)比較景氣的情況下，還能勉強(qiáng)維持。一旦市場(chǎng)環(huán)境發(fā)生變化、造船業(yè)不景氣了，規(guī)模不大的企業(yè)將無(wú)法生存了。

　　實(shí)際情況也充分證明了這一點(diǎn)，雖然世界造船業(yè)的形勢(shì)都不景氣，新訂單數(shù)量出現(xiàn)了明顯下降，但是，正如業(yè)內(nèi)人士所言，減少不代表沒(méi)有，就看誰(shuí)能從縮小的市場(chǎng)份額中分得更多了。分得多的，照樣能夠風(fēng)光無(wú)限。相反，就只能茍延殘喘了。大企業(yè)和小企業(yè)兩極分化的現(xiàn)象已經(jīng)越來(lái)越嚴(yán)重，據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2011年，中國(guó)新承接船舶訂單3622萬(wàn)載重噸，同比下降51.9%。

　　這也意味著，沒(méi)有接到新訂單的企業(yè)，一旦手中的船舶交付結(jié)束，就將面臨停產(chǎn)甚至破產(chǎn)的危險(xiǎn)。而這些企業(yè)，多半都是規(guī)模不大、缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的中小企業(yè)。而從2011年中國(guó)被韓國(guó)反超的實(shí)際情況看，規(guī)模也是不可忽視的重要因素。因?yàn)?，根?jù)克拉克松今年2月份公布的全球10大造船企業(yè)排名結(jié)果來(lái)看，截至去年12月，在全球10大造船企業(yè)中，韓國(guó)占了7家，其中，前6位全是韓國(guó)企業(yè)。這樣的結(jié)果，對(duì)中國(guó)造船業(yè)來(lái)說(shuō)，是十分嚴(yán)峻的。多而不大是中國(guó)造船業(yè)面臨的現(xiàn)實(shí)，解決這一問(wèn)題，是十分重要而緊迫的課題。

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