中國航運企業(yè)“泥淖”中求存

　　巨虧百億元，國內(nèi)航運業(yè)領(lǐng)頭羊中國遠(yuǎn)洋幾乎成為A股市場“虧損王”。如果說全球經(jīng)濟(jì)增長放緩、外部需求減弱等是航運業(yè)遭遇“寒冬”的外因，那么缺乏風(fēng)險預(yù)判、服務(wù)附加值不高等就是內(nèi)因。

　　為走出行業(yè)低谷的“泥潭”，管理部門和企業(yè)均在調(diào)整，交通運輸部計劃出臺相關(guān)政策和措施，而企業(yè)則掀起“漲價潮”。專家認(rèn)為，在激烈的國際競爭環(huán)境下，漲價并不簡單，需有高品質(zhì)服務(wù)和戰(zhàn)略布局作為支撐，歸根到底，除了營造良好的發(fā)展環(huán)境外，企業(yè)需苦練“內(nèi)功”，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)和提高服務(wù)附加值。

　　航運業(yè)“觸底”

　　“2011年是航運業(yè)失望的一年。”中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)董事長魏家福談及2011年中國遠(yuǎn)洋的經(jīng)營業(yè)績時感嘆道。

　　受全球貿(mào)易放緩影響，中國遠(yuǎn)洋2011年巨虧104．5億元，既創(chuàng)公司虧損紀(jì)錄，也是A股上市公司虧損額的新高。同為國內(nèi)航運業(yè)“國家隊”的中海集運2011年全年凈虧損達(dá)27億元。

　　分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為，運價大幅下跌是航運企業(yè)巨虧的主要原因。2011年，象征國際干散貨運價景氣程度的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）同比下跌43．8％，具有代表意義的亞歐航線集裝箱運輸均價同比下跌51％。

　　然而，同處低迷的市場環(huán)境，中國航運企業(yè)的盈利能力與國際航運巨頭馬士基等航運公司卻相距甚遠(yuǎn)。究其原因，國內(nèi)航運專家吳明華認(rèn)為，國內(nèi)航運企業(yè)與國際航運巨頭相比，盈利能力差在兩方面：一是盈利模式落后，沒有從壓價競爭轉(zhuǎn)變?yōu)橐揽刻岣叻?wù)質(zhì)量盈利；二是風(fēng)險預(yù)判能力不強(qiáng)，針對航運業(yè)周期性強(qiáng)的特點還沒有形成“反周期”運作的能力。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國內(nèi)航運企業(yè)2011年的巨虧在2007年就已埋下伏筆。2007年，新造船價格處于高位時，國內(nèi)航運企業(yè)下了過多的新船訂單，而3至4年后，航運業(yè)陷入低谷，而新造船大量涌入，導(dǎo)致運力過剩。

　　魏家福表示，集團(tuán)2012年有信心大幅減虧，但具體到什么程度不好判斷。中國遠(yuǎn)洋公告發(fā)布當(dāng)天，中國遠(yuǎn)洋的A股股價上漲1．23％，顯示投資者對公司的減虧有一定期待。

　　“漲價潮”能否力挽狂瀾

　　近年來，市場走勢一年一變。2009年受金融危機(jī)影響，中國遠(yuǎn)洋大幅虧損75．4億元；隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，2010年中國遠(yuǎn)洋很快走出困境，實現(xiàn)盈利67．6億元；2011年再次巨虧。在如此跌宕起伏的市場態(tài)勢下，如何降低風(fēng)險，是對運籌帷幄者的考驗。

　　盡管今年一季度市場需求仍然乏力，但航運業(yè)已經(jīng)開始主動作為，3月份開始加大力度收縮艙位供給，加上運輸需求逐步恢復(fù)，供求關(guān)系出現(xiàn)改善，多數(shù)航運企業(yè)為了改善經(jīng)營狀況大幅上調(diào)市場運價。

　　素有班輪運輸業(yè)務(wù)“利潤線”之稱的亞歐航線成為運價上調(diào)的主戰(zhàn)場，各航次運價上調(diào)幅度為300~700美元/TEU不等。在亞歐航線運價上調(diào)成功的帶動下，其他遠(yuǎn)洋航線紛紛采取各自的漲價措施，幅度為300~500美元/TEU不等。

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