“2010年前三季度，實際拆除的散貨船、油船和集裝箱船數(shù)量都比預(yù)計的少，這也是全球造船業(yè)復(fù)蘇好于預(yù)期的一個信號?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連近日表示。
金融危機后，造船業(yè)復(fù)蘇與否和后市如何是業(yè)內(nèi)人士最關(guān)注的話題之一，不過對于后市的發(fā)展，很多研究人員認為，“復(fù)蘇之路依然漫長”。
2010年以來，全球新船訂單量相較前兩年的確有了很大的提升。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2010年前三季度中國新承接船舶訂單量5071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。不過在王錦連看來，能源船東的異軍突起是訂單量“添色”的主要原因之一。
海運費的劇烈波動使得很多航運上下游企業(yè)萌發(fā)了自建船隊的打算。金融危機后淡水河谷、力拓、寶鋼、中石油、大唐電力等都投了新船訂單，總計有2000多萬噸，2009年訂單規(guī)模相當于全年訂單總量的三分之一。能源巨頭消化過多運力，無疑是對低迷的造船市場的一個提振。此外，中國民生銀行、中國工商銀行、首爾航運基金等金融資本進入造船和租賃市場，也一定程度上緩解了船舶融資的困難。
而在金融危機期間，各國政府均采取了強有力的支持政策，市場較快復(fù)蘇提振了船廠信心，王錦連認為，期間中日韓三國大型船企未出現(xiàn)大規(guī)模重組，使得造船產(chǎn)能過剩問題沒能得以解決，產(chǎn)業(yè)整合力度低于預(yù)期。
“我們對國際船市后市走勢持謹慎態(tài)度”，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜說。他認為，在新接訂單中，真正源自市場自身的需求并不多，船舶融資也沒能有效改善，市場依舊很脆弱，真正企穩(wěn)仍需時間?！拔唇桓兜挠唵尉拖袷菓以诖瑬|面前的一把‘劍’，市場如果出現(xiàn)向下走的波動，撤單就會接踵而至。”包張靜表示。
據(jù)權(quán)威咨詢機構(gòu)克拉克松的預(yù)計，到2011年世界造船能力將達到2億噸左右，而未來5~10年年均船舶需求大概只有8000萬噸到1億噸之間，也就是說，未來全球船舶市場供大于求的矛盾仍然突出。
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