船市復(fù)蘇，國際造船業(yè)醞釀“綠色革命”

　　“2010年前三季度，實(shí)際拆除的散貨船、油船和集裝箱船數(shù)量都比預(yù)計(jì)的少，這也是全球造船業(yè)復(fù)蘇好于預(yù)期的一個(gè)信號(hào)。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長王錦連對筆者表示。

　　金融危機(jī)后，造船業(yè)復(fù)蘇與否和后市如何是業(yè)內(nèi)人士最關(guān)注的話題之一，不過對于后市的發(fā)展，很多研究人員認(rèn)為，“復(fù)蘇之路依然漫長”。

　　2010年以來，全球新船訂單量相較前兩年的確有了很大的提升。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2010年前三季度我國新承接船舶訂單量5071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。不過在王錦連看來，能源船東的異軍突起是訂單量“添色”的主要原因之一。

　　海運(yùn)費(fèi)的劇烈波動(dòng)使得很多航運(yùn)上下游企業(yè)萌發(fā)了自建船隊(duì)的打算。金融危機(jī)后淡水河谷、力拓、寶鋼、中石油、大唐電力等都投了新船訂單，總計(jì)有2000多萬噸，2009年訂單規(guī)模相當(dāng)于全年訂單總量的1/3。能源巨頭消化過多運(yùn)力，無疑是對低迷的造船市場一個(gè)提振。此外，中國民生銀行、中國工商銀行、首爾航運(yùn)基金等金融資本進(jìn)入造船和租賃市場，也一定程度上緩解了船舶融資的困難。

　　而在金融危機(jī)期間，各國政府均采取了強(qiáng)有力的支持政策，市場較快復(fù)蘇提振了船廠信心，王錦連認(rèn)為，期間中日韓三國大型船企未出現(xiàn)大規(guī)模重組，使得造船產(chǎn)能過剩問題沒能得以解決，產(chǎn)業(yè)整合力度低于預(yù)期。

　　“我們對國際船市后市走勢持謹(jǐn)慎態(tài)度”，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜說。他認(rèn)為，在新接訂單中，真正源自市場自身的需求并不多，船舶融資也沒能有效改善，市場依舊很脆弱，真正企穩(wěn)仍需時(shí)間。“未交付的訂單就像是懸在船東面前的一把‘劍’，市場如果出現(xiàn)向下走的波動(dòng)，撤單就會(huì)接踵而至。”包張靜表示。

　　據(jù)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松的預(yù)計(jì)，到2011年世界造船能力將達(dá)到2億噸左右，而未來5－10年年均船舶需求大概只有8000萬噸到1億噸之間，也就是說，未來全球船舶市場供大于求的矛盾仍然突出。

　　2010年，中國手持訂單量、新船完工量和造船完工量均超過韓國，首次成為世界造船第一大國。為了搶占不多的造船市場，日本和韓國發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢和對外擴(kuò)張策略，與中國爭奪市場，尤其是在綠色船舶技術(shù)方面加大研發(fā)力度。江南造船廠總工程師胡可一介紹，日本主要船企在綠色動(dòng)力技術(shù)、綠色材料研發(fā)、綠色標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)方面都有所動(dòng)作，"綠色造船已經(jīng)被日本和韓國納入了產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，新的綠色規(guī)則和公約也在醞釀中，國際船舶業(yè)將在全球范圍內(nèi)發(fā)起一場新的''綠色革命''。"胡可一說。

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