10年前的中國汽車市場，年銷量尚不足1000萬輛；10年后的今天，中國汽車市場全年銷量距離3000萬輛的高位仿佛就差“臨門一腳”。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）的預測，今年我國汽車市場銷量增速約為3％，國內市場銷售總量約為2987萬輛。不過，在即將跨上3000萬輛臺階之際，中國汽車市場已從過去多年來一直保持的兩位數的高速增長進入了高質量發(fā)展的新階段，“增量競爭”正轉變?yōu)?ldquo;存量競爭”。“存量競爭”的結果是，一些經營不善的品牌開始被市場邊緣化。“當市場增長逐漸趨緩，排在末尾的汽車企業(yè)就將面臨被淘汰的命運。”
汽車行業(yè)評論員鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“隨著市場競爭的加劇，在接下來較長的一段時間里，出局者將越來越多。”
“末位淘汰”將加劇
曾幾何時，各家汽車企業(yè)爭先涌入中國汽車市場，市場需求仿佛“取之不盡，用之不竭”，只要是合資品牌，就能獲得消費者的認可和青睞，主打性價比的自主品牌也賣得風生水起。據中汽協(xié)統(tǒng)計，2001～2010年間，我國汽車市場年銷量的平均增速高達24％，在小排量車購置稅優(yōu)惠政策和汽車下鄉(xiāng)政策同時推出的2009年，這一數字更是達到了46.1％，創(chuàng)下自2001年以來的最高紀錄。但隨著基數越來越大，市場趨向飽和，從2011年起，除了2013年和2016年全國汽車市場增速分別為13.9％和13.7％以外，其余年份均未能突破10％。
不知從何時起，外資品牌也不再一路暢行。2013年，西雅特（中國）停止在華進口車輛，許多經銷商陸續(xù)關門；2015年，入華長達21年的歐寶停止了在中國的銷售；今年6月，菲亞特克萊斯勒聯(lián)盟主席塞爾吉奧·馬爾喬內關于“停止中國銷售計劃”的表態(tài)，釋放出菲亞特即將退出中國的信號；幾乎在同一時間，昌河鈴木長達23年的“婚姻”走向終結，雖然長安鈴木發(fā)表的正式聲明表達了雙方繼續(xù)合作的決心和信心，但鈴木在中國汽車市場正漸行至窮途……
有人認為，近年來自主品牌的崛起給了合資品牌沉重一擊。不可否認，在“存量競爭”時期，由于增長空間和增長速度大幅降低，自主品牌產品占有率的提高，勢必會擠壓合資品牌的市場。但呈現兩極分化態(tài)勢的并非只有合資品牌，不少自主品牌也不可避免地陷入了發(fā)展困境：2015年，青年蓮花汽車正式停產；今年4月，天津一汽汽車銷售有限公司總經理王志平首度公開宣告，曾經的“國民車”夏利品牌正式“離場”……還有諸如力帆、華泰和海馬等自主品牌的銷量始終不盡如人意，難以成為中國汽車消費市場的主流。
全球開拓能力至關重要
“這是任何一個行業(yè)都會呈現的發(fā)展規(guī)律。”鐘師認為，“當市場的增長率逐年降低，呈現中低速發(fā)展的態(tài)勢時，市場表現相對較弱的企業(yè)或品牌就會越來越邊緣化，最終難逃退出市場的命運。”
在鐘師看來，全球范圍內成功的汽車企業(yè)都具備同一個特征——較強的全球開拓能力和規(guī)?；l(fā)展能力。隨著各國法律法規(guī)對環(huán)保和安全要求的不斷提升，汽車企業(yè)的研發(fā)成本與過去相比大大提升，如果無法以一定規(guī)模的全球銷量作為支撐，將難以為繼。
全球化開拓能力較差的具體表現之一就是無法適應各國消費者的需求變化。以日系品牌中的五十鈴和鈴木為例，在SUV正成為新一輪消費熱點的全球最大的兩個汽車市場中國和美國，上述兩大品牌卻未能把握住這一趨勢，適時推出消費者認可和喜愛的產品，導致其難以保持市場份額的持續(xù)增長。以昌河鈴木的中國銷量為例，2014年12月，其月銷量還達到了1.53萬輛，但到了2015年7月，月銷量已經下滑至2200輛，2016年7月，這一數字僅為700輛，在2018年2月，昌河鈴木的市場表現更是逼近冰點，僅為300輛。
同樣表現不佳的還有法系品牌和韓系品牌。相較于美系和德系，其產品競爭力、技術實力和品牌溢價能力相對較弱。“雷諾也好，PSA也好，在中國和美國汽車市場均未能成為主流品牌，因此在全球車企的排名中也都處于較不穩(wěn)固的狀態(tài)。”鐘師指出。
必須重視長遠規(guī)劃和體系建設
當年，北汽集團董事長徐和誼提出，對于自主品牌來說，“十一五”是資格賽，“十二五”是選拔賽，“十三五”是淘汰賽，似乎這一論斷正在成為現實。
中汽協(xié)副秘書長師建華并不贊同“淘汰賽”這一說法，他認為，仍呈現增長態(tài)勢的中國汽車市場并未達到競爭白熱化的階段，個別企業(yè)或品牌的邊緣化以至于消失是在市場機制發(fā)揮作用時自然產生的現象，有的企業(yè)品牌策略制定不當，有的則市場定位不準，有些產品品質有待提升，有些還未成長起來就無奈“夭折”，上述情況都是因為企業(yè)自身市場競爭力不足導致的。在鐘師看來，自主品牌在激烈的競爭中還保有另一種優(yōu)勢。“相較于跨國車企，國內汽車消費市場梯度較大，即便一二線城市呈現消費升級的態(tài)勢，三四級市場還能支撐現有的多個自主品牌存活較
長一段時間。”他說，“距離自主品牌的‘淘汰賽’還有較長時間。”
不過，師建華坦言，產業(yè)集中化是大勢所趨，在此過程中，汽車企業(yè)都應從過去追求單純的規(guī)模增長轉向高質量發(fā)展，對于自主品牌來說，具備制定長遠戰(zhàn)略規(guī)劃的能力極為重要。鐘師的建議是，自主品牌應加強全面體系能力的建設，包括產品、研發(fā)、文化、管理和人才等多方面，但凡出現一塊短板，企業(yè)就難以保持可持續(xù)的健康發(fā)展。
縱觀全球，沒有任何一個國家擁有像中國這樣多的汽車品牌，毋庸置疑的是，即便如鐘師所說，留給自主品牌打造自身競爭力的時間還較長，但要想成為中國汽車行業(yè)主流企業(yè)也并不容易。“最終能在世界舞臺上成為中國汽車品牌代言人的，不會超過10家。”師建華如是說。（記者 施蕓蕓）
轉自：中國汽車報
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