“國(guó)際海事組織全球硫排放限制法規(guī)的實(shí)施，帶來(lái)船舶的投資和運(yùn)營(yíng)成本增加是必然的。”上海潤(rùn)元船舶管理公司船長(zhǎng)龔衛(wèi)平，在日前舉行的“2019上海長(zhǎng)興擁抱深藍(lán)暢想未來(lái)暨海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展與船舶海工管理技術(shù)論壇”上表示。
龔衛(wèi)平提到的“硫排放限制法規(guī)”，指的是2020年起國(guó)際海事組織(IMO)即將對(duì)全球所有船舶實(shí)行的環(huán)保限制。2017年7月，IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第71屆會(huì)議(MEPC71)確認(rèn)，從2020年1月1日全球海域開(kāi)始執(zhí)行0.5%的燃油硫含量標(biāo)準(zhǔn)，控制排放區(qū)(ECAs)仍然執(zhí)行0.1%的燃油硫含量標(biāo)準(zhǔn)。
這意味著全球范圍內(nèi)的船舶燃油含硫量，需要從現(xiàn)在的3.5%下降至0.5%以下。
與汽車使用的汽油、柴油不同，遠(yuǎn)洋船舶及大型沿海船舶使用的是船用燃料油，即原油提煉汽油、柴油后剩下的渣油，也稱重油。這類油品相較于汽柴油價(jià)格更為低廉，但受油的品質(zhì)影響，燃燒后產(chǎn)生的硫氧化物、氮氧化物、顆粒物等污染物也更多。
根據(jù)深圳環(huán)境科學(xué)研究院2015年的測(cè)算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負(fù)荷24小時(shí)航行，其一天排放的PM2.5相當(dāng)于21萬(wàn)輛國(guó)四重貨車。英國(guó)衛(wèi)報(bào)援引的一項(xiàng)調(diào)查則表明，如果將船舶行業(yè)看作一個(gè)國(guó)家，其每年的二氧化碳排放量大約排在德國(guó)和日本之間，位居全球第六位。船舶行業(yè)的污染排放問(wèn)題不容小覷。
全球限硫新規(guī)生效在即，IMO向全球的船東提供了三條建議：改用低硫油、用液化天然氣(LNG)作為替代燃料，或者加裝船舶廢氣脫硫裝置。
低硫油或成首選，2020年供給缺口將達(dá)20%
IMO提供的三種對(duì)策中，龔衛(wèi)平認(rèn)為改用低硫油的方案更為切實(shí)可行，但這一方案可能造成船舶市場(chǎng)對(duì)低硫油的需求急劇上升，使得低硫油市場(chǎng)出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。
據(jù)了解，低硫油有三種制取途徑。第一種是使用低硫原油經(jīng)過(guò)蒸餾工藝產(chǎn)生的渣油。根據(jù)普氏能源資訊(Platts)于2019年1月對(duì)0.5%硫含量的燃料油做的評(píng)估，其價(jià)格大約為364美元/噸，相比國(guó)內(nèi)船只目前常用的380 cSt 高硫燃料油價(jià)格高出40美元。龔衛(wèi)平指出，這類低硫油的市場(chǎng)價(jià)格與380 cSt重油的價(jià)格相差不大。但目前這類低硫燃油的產(chǎn)量非常小，遠(yuǎn)不能滿足全球航運(yùn)市場(chǎng)的燃料需求。
第二種方法是使用低硫輕質(zhì)燃油同高硫重質(zhì)燃油進(jìn)行混兌、調(diào)和。美國(guó)STRATAS ADVISORS的研究預(yù)測(cè)，到2020年混兌低硫油的價(jià)格，相對(duì)高硫重油的價(jià)格將高出28%以上。另一種方法則是使用脫硫設(shè)備對(duì)高硫油進(jìn)行脫硫，從而得到低硫油。這種生產(chǎn)方式需要煉油廠安裝新的脫硫設(shè)備，改造周期較長(zhǎng)，前期設(shè)備改造費(fèi)用投入較大。
“用高硫油脫硫的方式生產(chǎn)低硫油是一個(gè)龐大的工程，所有煉油廠必須馬上行動(dòng)進(jìn)行改造。”龔衛(wèi)平表示，即便將這三種生產(chǎn)低硫油的方式均納入考慮，到2020年左右，低硫油的供給缺口可能還會(huì)有20%。
比起更換不同品種的油，使用不同的燃料可能不會(huì)產(chǎn)生硫氧化物等排放物，比如使用液化天然氣(LNG)作為動(dòng)力燃料不僅基本沒(méi)有硫氧化物排放，還可以有效降低氮氧化物和二氧化碳排放量。但與重油相比，龔衛(wèi)平指出，LNG動(dòng)力船的續(xù)航能力和安全性較差。目前以LNG液化天然氣作為燃料的運(yùn)營(yíng)船舶和在建船舶數(shù)量占全球船隊(duì)和手持訂單的比重較小，分別約為0.5%和8%。
“改為L(zhǎng)NG動(dòng)力的話，目前船的改造費(fèi)用很高。其次港口實(shí)施不完善，我的船改造好了，到港口加能源，但很可能沒(méi)有LNG。”龔衛(wèi)平表示。
第三種方案即所謂廢氣脫硫裝置(脫硫塔)是一種安裝在船舶上的裝置，通過(guò)選擇性催化還原法，利用氨氣、液氮等還原劑“有選擇性”地與煙氣中的氮氧化物(NOx)反應(yīng)并生成無(wú)毒無(wú)污染的氮?dú)夂退?br />
龔衛(wèi)平表示，用了脫硫塔以后，就可以繼續(xù)使用原來(lái)的高硫油。從成本來(lái)看，雖然加裝廢氣脫硫裝置的初次投入較高，但由于高硫油價(jià)格便宜，基于相對(duì)較低的運(yùn)營(yíng)成本，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司的相關(guān)人士預(yù)計(jì)，大約投入運(yùn)營(yíng)2年即可收回成本。
中國(guó)今年已開(kāi)始施行低硫標(biāo)準(zhǔn)
截止至2019年1月底，全球約有2500艘船舶確定安裝脫硫裝置，在已交付船舶中，使用脫硫裝置(包括已安裝及待安裝)的船舶總噸占全球船隊(duì)總噸比例超過(guò)10%；而在在建船舶中，這一比例高達(dá)31%。
國(guó)家船舶技術(shù)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)中國(guó)船級(jí)社(CCS)比較了幾大典型船型的不同設(shè)計(jì)方案后分析顯示：從初期投資成本來(lái)看，LNG等替代燃料方案成本最高，約為使用低硫油方案的4.5倍左右，是廢氣脫硫裝置方案的2.5倍。從運(yùn)營(yíng)成本來(lái)看，低硫油方案成本最高，是廢氣脫硫裝置方案1.3倍左右，是LNG等替代燃料方案的3倍左右。在投資回收周期方面，LNG等替代燃料方案投資回收周期在2~3年，廢氣脫硫裝置方案回收周期大約為2年。
龔衛(wèi)平預(yù)計(jì)，2020年前全球船隊(duì)中約有10%的船舶將會(huì)配備脫硫裝置，至2020年底這一比重將會(huì)進(jìn)一步增至15%。而安裝脫硫塔將會(huì)導(dǎo)致船舶停運(yùn)，這將會(huì)使得2019年活躍運(yùn)力供給減少約0.5%-1%。
實(shí)際上，目前中國(guó)對(duì)沿海停泊的船只的環(huán)保限制，比IMO的要求更為嚴(yán)格。2018年11月，交通運(yùn)輸部印發(fā)《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》(下稱“方案”)，在此前發(fā)布的《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海(京津冀) 水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》基礎(chǔ)上，擴(kuò)大了船舶大氣污染物排放控制區(qū)的范圍，并提出諸多削減船舶排放的措施。
方案中要求 ，自2019 年1月1日起，海船進(jìn)入排放控制區(qū)，應(yīng)使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油(注：m/m為質(zhì)量分?jǐn)?shù)，即燃料油中硫的質(zhì)量/燃料油質(zhì)量)，2020年1月1日起，海船進(jìn)入內(nèi)河控制區(qū)，應(yīng)使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油，同時(shí)應(yīng)開(kāi)始逐年從油艙到發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改造。
轉(zhuǎn)自：澎湃新聞
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