中國造船企業(yè)債券首現(xiàn)違約 行業(yè)大整合將至

　　中國造船企業(yè)債券首現(xiàn)違約。

　　根據(jù)上海清算所網(wǎng)站公告，總部設(shè)在浙江的春和集團(tuán)發(fā)布消息，由于現(xiàn)金流枯竭，無法按期2016年5月16日足額償付到期的一年期債券，出現(xiàn)違約。據(jù)悉，春和集團(tuán)2015年5月發(fā)行了4億元短期融資券，票面利率為7.95%。根據(jù)公告，春和集團(tuán)正在通過多途徑努力籌措資金，以償還4.318億元本息。

　　在造船領(lǐng)域，這并非個案。記者了解到，與春和集團(tuán)債務(wù)違約相類似，目前在浙江就有多家造船企業(yè)面臨資金問題，只是尚未出現(xiàn)船企破產(chǎn)。

　　因中國經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的不景氣，信用違約也不斷上升，此前有多家房地產(chǎn)企業(yè)、鋼鐵企業(yè)債券融資連續(xù)違約，很多企業(yè)在今年開始面對創(chuàng)紀(jì)錄的債務(wù)償付規(guī)模，造船企業(yè)也一樣。

　　船企債務(wù)危機

　　目前，春和集團(tuán)下屬浙江船廠開始進(jìn)入破產(chǎn)重組。數(shù)據(jù)顯示，去年前三季度，春和集團(tuán)經(jīng)營性業(yè)務(wù)利潤虧損3.75億元，資產(chǎn)負(fù)債率和全部債務(wù)資本化比率分別為77.7%和69.95%，且短期債務(wù)占全部債務(wù)的比重達(dá)到72.69%。

　　在被問及違約原因，春和集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人向《華夏時報》記者坦言，因行業(yè)整體下滑、海外投資虧損等多種原因，導(dǎo)致企業(yè)現(xiàn)金流枯竭，出現(xiàn)到期債務(wù)尚未按期還上。

　　事實上，船企經(jīng)營困難的原因有很多。浙江省造船工程學(xué)會秘書長陳達(dá)西指出，近年來，原油價格的大幅下跌，使海洋工程裝備制造和營運市場延續(xù)低迷，造船訂單減少，墊付資金增多，造船廠面臨的資金壓力加大。

　　因此，船企經(jīng)營困難，絕非春和集團(tuán)一家。據(jù)了解，單單浙江省內(nèi)就有多家造船企業(yè)面臨經(jīng)營困難的壓力。資料顯示，從2014年6月至2015年底，包括STX大連造船、東方重工、莊吉船業(yè)、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船廠，先后申請破產(chǎn)重組或宣告破產(chǎn)。

　　而目前的中國船廠正在合并重組的也不少，如中國“北船”擬重組旗下造船廠，中船重工也正在考慮將下屬的6家造船廠合為1個船廠?！艾F(xiàn)在正在做方案，還不便接受采訪?！敝写毓?nèi)部人士對記者表示。

　　與此相關(guān)，中國船舶市場還沒有走出需求持續(xù)低迷的狀態(tài)，一組數(shù)據(jù)可以印證出中國船舶工業(yè)尚未走出低谷。一季度，全國造船完工835萬載重噸，同比下降11.8%；3月底，手持船舶訂單12035萬載重噸，同比下降17%。

　　據(jù)悉，前幾年，中國造船產(chǎn)能為8000萬載重噸，經(jīng)過近幾年的去產(chǎn)能，目前造船產(chǎn)能約為6500萬載重噸，但這與每年3000萬載重噸左右的訂單量相比，存在很大的差距。對此，中國船舶工業(yè)協(xié)會秘書長金鵬表示，當(dāng)前供給側(cè)改革對于船舶行業(yè)十分重要，其中五大任務(wù)中“降成本”和“補短板”最為突出。

　　事實上，無論是在韓國還是日本，造船廠破產(chǎn)重組的案例都在不斷地增多，未來造船廠能否生存下來，關(guān)鍵要靠綜合競爭力。

　　現(xiàn)實的情況是，近期航運市場十分低迷，船廠訂單急劇減少。據(jù)記者采訪獲悉，今年一季度，很多船廠沒有接到訂單，即便造船的預(yù)付金降到20%也無濟(jì)于事。而在8年前的2008年，造一艘船需要船主預(yù)付80%的造船款，還不一定有船廠愿意接單，可見那時造船廠有多紅火。

　　據(jù)了解，轉(zhuǎn)折之所以出現(xiàn)在2008年，是因為自2008年金融危機出現(xiàn)以后，造船行業(yè)進(jìn)入衰退期，一直到今年尚未“起死回生”。

　　未來整合空間巨大

　　如今，船企訂單是一年不如一年。數(shù)據(jù)顯示，2015年中國船企接獲的散貨船訂單量僅為102艘，比2014年的377艘減少了72.9%，比2013年的620艘減少了83.5%。同時，2015年中國船企接獲新單389艘，比2014年減少了26%，比2013年減少了52%。對此，上海國際航運研究中心市場分析師韓軍認(rèn)為，2008年之前航運市場火爆，是因為催生大量資本進(jìn)入造船業(yè)，極大地透支了未來的需求。

　　中國與造船強國的差距也仍然較大。“中國造船效率僅是日韓水平的三分之一?！敝袊こ淘涸菏?、船舶先進(jìn)制造技術(shù)專家組組長林忠欽近日表示，10年來，中國的骨干船廠每修正總噸工時平均消耗從44降到30，個別先進(jìn)企業(yè)達(dá)到20左右，但與日本的10、韓國的15相比，差距明顯。

　　正如山東船舶協(xié)會有關(guān)人士向記者所總結(jié)的那樣，中國船廠各自為政，比較零散，內(nèi)耗很大。以青島武船和北海重工為例，北海重工以游艇為主，但其船舶制造的能力卻很差。相比之下，青島武船軍船、特種船舶、海洋工程船舶都是強項，游艇業(yè)卻是弱項，這兩家船廠存在極大的互補性。

　　同樣，武船重工在海洋防務(wù)裝備、軍貿(mào)市場及海洋工程、公務(wù)船、工程船、橋梁鋼結(jié)構(gòu)等領(lǐng)域的建造能力較強，但大型軍民用船舶運輸建造能力不足，而北船重工大型散貨船建造能力較強，但船舶類產(chǎn)品較為單一，也存在較強互補性。

　　由此可見，中國船廠之間需要一輪兼并重組，以做大做強?！霸谶^去幾十年中，造船業(yè)也是一項助推經(jīng)濟(jì)增長的重工業(yè)，但而今也因全球經(jīng)濟(jì)放緩、產(chǎn)能過剩及來自船舶行業(yè)的競爭，已出現(xiàn)了虧損?！蔽浯毓ひ晃粌?nèi)部人士告訴記者，中國造船業(yè)正迎來整合前夜的煎熬。

　　中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副總工程師王文軍認(rèn)為，盡管當(dāng)前市場形勢很嚴(yán)峻，但中國造船業(yè)仍有很大發(fā)展空間。對于中國企業(yè)來說，無論是發(fā)展高端產(chǎn)品，還是向產(chǎn)業(yè)鏈高端發(fā)展，發(fā)展空間都還很大。以配套業(yè)為例，韓國、日本本土配套率都達(dá)到了90%以上，但中國的配套率仍在50%左右。

　　這是機會，更是挑戰(zhàn)。中國進(jìn)出口銀行交通運輸融資部總經(jīng)理高澤峰也表示，2016年將成為造船業(yè)最困難的時期，船舶行業(yè)必須進(jìn)行調(diào)整，企業(yè)要加大研發(fā)投入，加大供給側(cè)改革，發(fā)展多種船型產(chǎn)品。

　　轉(zhuǎn)自：華夏時報

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