碳排放交易要來(lái)了 汽車行業(yè)又迎新課題

　　自２００５年《京都議定書》正式生效后，全球碳交易市場(chǎng)出現(xiàn)了爆炸式的增長(zhǎng)，我國(guó)也已經(jīng)在北京、上海、湖北、廣東等７省市開(kāi)展碳交易試點(diǎn)。但在現(xiàn)實(shí)生活中，碳交易似乎離我們依然遙遠(yuǎn)。不過(guò)，３月底《全國(guó)碳排放權(quán)交易管理?xiàng)l例（送審稿）》的公布，讓人們切實(shí)感受到碳交易的步伐越來(lái)越近了。

　　對(duì)于汽車行業(yè)而言，碳交易的實(shí)施是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？行業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對(duì)？這些已成為行業(yè)和企業(yè)必須嚴(yán)肅思考的課題。

　　發(fā)展新能源汽車是趨勢(shì)

　　此次公布的“送審稿”中，明確指出國(guó)家發(fā)展和改革部門是國(guó)務(wù)院碳交易主管部門，負(fù)責(zé)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)的管理和監(jiān)督。各省、自治區(qū)、直轄市、計(jì)劃單列市、新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)發(fā)展和改革部門是省級(jí)碳交易主管部門，配合國(guó)務(wù)院碳交易主管部門，對(duì)本行政區(qū)域內(nèi)的碳排放權(quán)交易進(jìn)行管理和監(jiān)督。

　　在配額管理方面，“送審稿”指出，國(guó)務(wù)院碳交易主管部門根據(jù)國(guó)家溫室氣體排放控制目標(biāo)以及重點(diǎn)排放單位情況等，制定國(guó)家排放配額分配方案，明確國(guó)家以及各省、自治區(qū)、直轄市、計(jì)劃單列市、新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)的排放配額總量。國(guó)務(wù)院碳交易主管部門在國(guó)家排放配額總量中預(yù)留一定數(shù)量，用于市場(chǎng)調(diào)節(jié)，向新建重大建設(shè)項(xiàng)目分配配額等。而在分配原則上，為了通過(guò)排放配額的有償使用促進(jìn)企業(yè)加強(qiáng)預(yù)算管理，國(guó)家排放配額分配采取免費(fèi)和有償相結(jié)合的辦法，并逐步提高有償分配的比例。免費(fèi)和有償分配的具體比例由國(guó)務(wù)院碳交易主管部門確定。

　　據(jù)中碳基金管理（北京）有限公司研究員馮翊宸介紹，目前在全國(guó)７個(gè)碳交易試點(diǎn)省市中，納入的企業(yè)有２０００多家，而在２０１７年全國(guó)建立統(tǒng)一的碳市場(chǎng)后，預(yù)計(jì)會(huì)有兩萬(wàn)家企業(yè)納入。“中國(guó)碳交易市場(chǎng)目前尚屬于初期階段，不可能一下子把所有產(chǎn)業(yè)全部納入，所以納入碳交易體系中的強(qiáng)制控排單位大多是高耗能、高排放企業(yè)，涉及的行業(yè)有能源、電力、鋼鐵、冶金、水泥、玻璃和航空行業(yè)。”

　　馮翊宸表示，對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，油改氣、油改電是節(jié)能減排的主要方向?！澳壳霸谄囆袠I(yè)，采用清潔能源的比例越來(lái)越大，新能源汽車已成為發(fā)展方向?！敝档靡惶岬氖?，“送審稿”的第１５條對(duì)新能源汽車配額管理單條列出，明確對(duì)重點(diǎn)汽車生產(chǎn)企業(yè)實(shí)行基于新能源汽車生產(chǎn)責(zé)任的排放配額管理，具體規(guī)則由國(guó)務(wù)院碳交易主管部門另行制定和頒布。

　　碳交易倒逼企業(yè)節(jié)能減排

　　“送審稿”第１６條規(guī)定，碳排放權(quán)交易的交易產(chǎn)品為排放配額、國(guó)家核證自愿減排量及相應(yīng)的期貨等。

　　對(duì)此，馮翊宸解釋說(shuō)，碳排放配額和減排量是碳交易市場(chǎng)的主要產(chǎn)品。其中，碳排放配額是由政府管理部門發(fā)放給企業(yè)的指標(biāo)，并呈現(xiàn)逐年遞減的趨勢(shì)，旨在通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段倒逼企業(yè)做節(jié)能減排；而減排量則是替代或減少化石能源消耗的量，比如光伏風(fēng)電項(xiàng)目發(fā)電后直接替代標(biāo)煤排放所以就會(huì)產(chǎn)生減排量，業(yè)主方最終可將核證的減排量通過(guò)碳市場(chǎng)出售給高排放企業(yè)進(jìn)行獲利。他進(jìn)而表示，隨著排放配額的逐年遞減，企業(yè)需要面對(duì)節(jié)能減排指標(biāo)的壓力，這就倒逼企業(yè)推進(jìn)節(jié)能減排項(xiàng)目。

　　對(duì)于“送審稿”的出臺(tái)，北汽新能源總工程師陳平表示非常支持。他認(rèn)為，碳交易的實(shí)施對(duì)新能源汽車制造商是利好的消息，這使得企業(yè)可以額外獲得一筆收益?！懊绹?guó)加州早就有碳交易積分制，通過(guò)賣積分可以獲得收益，從而降低產(chǎn)品成本，這對(duì)企業(yè)和消費(fèi)者都有利?！标惼秸f(shuō)。

　　財(cái)政部部長(zhǎng)樓繼偉在年初的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上透露，財(cái)政部正在效仿“加州模式”研究碳積分交易制度。所謂“加州模式”，是指美國(guó)加利福利亞州規(guī)定，在該州銷量超過(guò)一定數(shù)量汽車的企業(yè)，新能源車的比例必須達(dá)到ＺＥＶ法案（零排放車輛計(jì)劃）的規(guī)定。未達(dá)標(biāo)企業(yè)必須支付罰款，或者向其他公司購(gòu)買碳排放積分，否則將被責(zé)令離開(kāi)加州市場(chǎng)。如果按照這種方法推行，就意味著車企未來(lái)必須發(fā)展新能源汽車，否則要么花錢購(gòu)買積分，要么接受處罰。同時(shí)，這也意味著，積分有多余的話，還可以出售、盈利。

　　“從長(zhǎng)期來(lái)看，碳交易的實(shí)施無(wú)疑是對(duì)新能源汽車發(fā)展的推動(dòng)和扶持力量。”陳平說(shuō)。

　　汽車業(yè)碳交易道路依然漫長(zhǎng)

　　目前我國(guó)的新能源汽車補(bǔ)貼正在逐年退坡，而碳交易則被視為防止補(bǔ)貼斷崖的替代扶持方案。但是在發(fā)展的過(guò)程中，仍將存在諸多困難。

　　首先是碳排放配額和減排量的核算。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士表示，由于汽車使用的特殊性，比如使用的頻次、油耗等諸多不確定性因素，使得統(tǒng)計(jì)計(jì)算過(guò)程存在諸多干擾因素，因此減排量的核算將是難題。

　　其次，作為扶持新能源汽車發(fā)展的三種可行性方案，油耗限值、積分制和碳交易由三個(gè)不同的部委在牽頭推進(jìn)。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)公開(kāi)表示，三部委在推自己的辦法的時(shí)候，互相之間都會(huì)受到影響?，F(xiàn)在方向很明確，核心問(wèn)題是如何成為一個(gè)完整、協(xié)調(diào)的政策管理體系。

　　再次，關(guān)于新能源汽車碳排放的問(wèn)題，目前仍存在爭(zhēng)議。此前，新加坡就給特斯拉開(kāi)出了罰單，原因在于特斯拉造車耗電也被計(jì)入碳排放量。而中國(guó)目前主要能源是火電，所以有觀點(diǎn)認(rèn)為新能源汽車的碳排放量也是很大的。這種觀點(diǎn)上的爭(zhēng)鳴或影響技術(shù)路線的推進(jìn)。

　　此外，業(yè)內(nèi)還存在對(duì)配額指標(biāo)或減排量不足的擔(dān)憂，即企業(yè)擔(dān)心如果碳交易制度實(shí)施后，需要花費(fèi)額外支出去獲得配額指標(biāo)或排放權(quán)，從而增加成本。此前，韓國(guó)政府在推進(jìn)汽車排放稅與碳排放交易計(jì)劃時(shí)，就遭到來(lái)自車企的巨大阻力，使得韓國(guó)官方作出了推遲施行汽車碳排放制的決定，碳排放交易計(jì)劃的價(jià)格與征收標(biāo)準(zhǔn)也大幅降低。

　　不過(guò)，在我國(guó)環(huán)境污染日趨嚴(yán)重的背景下，在我國(guó)履行國(guó)際環(huán)境公約的進(jìn)程中，作為碳排放重要領(lǐng)域的汽車業(yè)，毋庸置疑，在我國(guó)碳交易市場(chǎng)的作用會(huì)越來(lái)越重要。

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)導(dǎo)報(bào)

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