中國車企海外擴張從“走出去”到“走進去”

　　從國產(chǎn)整車出口量超過進口量的2005年算起，至2015年，中國汽車規(guī)?；白叱鋈ァ钡膽?zhàn)略已經(jīng)實施了10年。10年間，從整車單純出口，到在海外建立銷售網(wǎng)絡，再到直接在出口國建廠，中國自主品牌車企的海外戰(zhàn)略在復雜的客觀環(huán)境影響下，不斷升級。

　　從2013年起，在人民幣匯率的不斷上升、出口下滑、國內汽車市場放緩和關稅等多重壓力下，汽車低價出口的紅利正在消失。2014年，商務部直接提出，鼓勵國內車企海外建廠。

　　就像20多年前，跨國車企紛紛選擇在中國合資建廠，并逐漸針對中國消費需求研發(fā)車型一樣，在自主車企走向全球市場的路徑上，海外建廠已經(jīng)成為當前必須的選擇。

　　巨資建廠

　　2014年，由于俄羅斯、巴西大幅上調了進口關稅，多家自主車企的出口出現(xiàn)兩位數(shù)的同比下滑，中國的自主品牌車企海外出口舉步維艱。

　　東南亞、南美、非洲以及俄羅斯是中國自主車企主要的出口地，但隨著自主車企的蜂擁而入，帶來的是無序競爭，以及當?shù)卣絹碓絿栏竦漠a(chǎn)品準入等貿易壁壘。此外，由于對當?shù)卣?、法律和文化體系的陌生所帶來的市場推廣困境，也是多年來難以突破的瓶頸。

　　相比之下，海外建廠的成本和市場營銷優(yōu)勢已經(jīng)被諸多先行者認證，而國內市場的下滑讓自主品牌對海外營收的依賴進一步加重。因此，在過去兩年間，海外本地化生產(chǎn)成為幾乎所有自主品牌共同的破局選擇。

　　2014年年初，自主車企海外建廠就拉開了架勢，包括長城、比亞迪、奇瑞、吉利、長安在內的5家自主車企集體在海外投資建設新廠。其中長城汽車在巴西投資60億元，新建產(chǎn)能5萬輛。

　　2015年，國內市場的下滑加快了自主品牌的海外產(chǎn)能投資。無論在包括新能源汽車在內的投產(chǎn)車型多樣化上，還是本地化生產(chǎn)深度上，都向前邁進一步。

　　標志性事件是，在英國已經(jīng)擁有一家出租車生產(chǎn)工廠的吉利，再度投資5000萬英鎊（約合4.9億元人民幣）在英國建設前沿技術研發(fā)中心和新工廠，計劃研發(fā)和生產(chǎn)9種不同車型，包括新能源商用車，而且所產(chǎn)車型將出口全球市場。這只是吉利海外計劃的一部分，2014年，吉利汽車獲得國家進出口銀行的200億元授信，主要用于未來六七年的海外建廠。

　　2015年9月底，在俄羅斯已經(jīng)擁有KD組裝廠的長城汽車，再度在俄羅斯投資興建了海外第一家全工藝整車工廠，而且該工廠由長城汽車獨資建設。至此，長城已經(jīng)在巴西、俄羅斯、馬來西亞等12個國家建廠。

　　值得關注的是，除了自主車企，合資車企上汽通用五菱也在2015年發(fā)力。2015年，上汽通用五菱的首家海外整車工廠在印度尼西亞啟動建設，這也成為五菱品牌脫離通用海外體系，獨立拓展的標志。

　　轉型與挑戰(zhàn)

　　海外建廠的優(yōu)勢很明顯，不僅能夠幫助自主品牌充實成本優(yōu)勢，更能針對當?shù)叵M需求研發(fā)車型，此外，在開展市場營銷、擴大銷售網(wǎng)絡、提升品牌建設，以及輻射周邊國家等方面，都具有不可替代的優(yōu)勢。

　　在生產(chǎn)方式上，此前自主車企多采用KD、CKD模式，從2015年開始，越來越多的全工藝工廠開始投建。長城汽車從2013年開始，將其海外KD工廠由單一散件出口拓展為技術合作和合資模式。吉利方面則表示，未來會逐步在海外市場建立沖壓、焊裝等四大工藝生產(chǎn)體系以及零部件供應鏈。

　　但是，隨著本土化生產(chǎn)的深入，自主車企不可避免地開始遇到新的挑戰(zhàn)和風險。

　　2013年，長城汽車總經(jīng)理王鳳英在呼吁“中國車企海外建廠需要國內政策支持”的時候就曾指出，海外建廠面臨由地方保護而帶來的政策歧視、缺乏政策及資金支持等難題。

　　清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全在提到自主車企海外建廠時也強調其風險性。他認為，海外獨資建廠不可取，并購是加速發(fā)展的最好方式。同時，在走向海外市場時，各車企應將競爭意識轉化為抱團取暖的思路，以共同抵御海外市場風向，將中國品牌影響做大。

　　業(yè)內分析指出，2015年，隨著中國制造概念的提出，裝備制造業(yè)“走出去”已經(jīng)上升到了戰(zhàn)略高度，與之相對應，來自政策的支持也將持續(xù)升溫。但面對市場環(huán)境的變化，自主車企也應隨勢而變，從追求速度、規(guī)模和銷量，轉變?yōu)樽非螽a(chǎn)品品質和品牌形象。

　　轉自：中國貿易報

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