集運(yùn)價(jià)格全線大漲 “一箱難求”局面短期難緩解

　　“搶”，儼然是今年下半年中國出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的主題。

　　“要搶艙位，要搶箱子，要報(bào)價(jià)格，現(xiàn)在不是忙，而是亂?！鄙虾０僚葒H貨物運(yùn)輸代理有限公司總經(jīng)理曾莉瑩近日表示，目前國內(nèi)出口集裝箱的運(yùn)價(jià)波動(dòng)甚至要以小時(shí)計(jì)，“以前報(bào)價(jià)是以周為單位，現(xiàn)在是班輪公司剛報(bào)價(jià)，過一個(gè)小時(shí)就可能打電話來通知漲價(jià)?！?/p>

　　為何這么火爆？德路里中國區(qū)董事韓寧認(rèn)為，這一方面是運(yùn)輸需求猛增，另一方面是疫情引發(fā)的集裝箱周轉(zhuǎn)速度變慢了。她還認(rèn)為，這一火爆行情有望延續(xù)到春節(jié)后。

　　最新消息是，全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基18日發(fā)布2020年第三季度財(cái)報(bào)。由于需求回升，加上運(yùn)費(fèi)上漲和成本降低，馬士基期內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利增長(zhǎng)39%至23億美元。

　　搶艙位：運(yùn)力調(diào)控引發(fā)價(jià)格普漲

　　上海航運(yùn)交易所13日發(fā)布了最新一期上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)：1857.33點(diǎn)！比今年4月的855.34點(diǎn)上漲已超過1000點(diǎn)。

　　美東(基本港)、美西(基本港)的運(yùn)價(jià)水平仍保持在高位，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)(包含海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))分別為3887美元/FEU(即長(zhǎng)度40英尺的集裝箱)和4676美元/FEU，刷新歷史新高。今年上半年，上述兩條航線的平均運(yùn)價(jià)僅為1749美元/FEU和2813美元/FEU，半年不到，漲幅分別達(dá)到122.24%和66.23%。

　　相比此前美西、美東航線運(yùn)價(jià)領(lǐng)漲的局面，最新一期的運(yùn)價(jià)指數(shù)呈現(xiàn)出普漲態(tài)勢(shì)。

　　西非(拉各斯)航線運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲最多，較上期增加346點(diǎn)為3978點(diǎn)；東南亞(新加坡)航線漲幅最大，從上期的475點(diǎn)上漲53.26%至728點(diǎn)。此外，歐洲(基本港)、地中海(基本港)、澳新(墨爾本)、南美(桑托斯)等航線的運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲均超過100點(diǎn)。

　　對(duì)此，韓寧認(rèn)為運(yùn)價(jià)普漲最直接的原因，是班輪公司的運(yùn)力調(diào)控讓高運(yùn)價(jià)從美線蔓延到其他航線，“運(yùn)力，特別是箱子的數(shù)量是一定的，某個(gè)航線運(yùn)價(jià)特別高時(shí)，班輪公司一定會(huì)開足馬力把資源安排在最賺錢的航線上，打破了其他航線的供需平衡，運(yùn)力和箱子出現(xiàn)短缺，再考慮到北歐三季度運(yùn)輸需求的恢復(fù)和東南亞的高增速，運(yùn)價(jià)肯定會(huì)被帶動(dòng)起來?！?/p>

　　“班輪公司把原本跑東南亞的5000到8000箱的船調(diào)過去跑美東、美西，用小船跑東南亞艙位一下子就變緊張了，價(jià)格也上來了?！痹颥摳锌?，“現(xiàn)在東南亞(航線)漲到2000多美元，太離譜了?！?/p>

　　事實(shí)上，量大、價(jià)高的美東、美西航線，確實(shí)讓班輪公司嘗到甜頭。

　　以中遠(yuǎn)海控為例，第三季度以美東、美西為主的跨太平洋航線給公司帶來135.12億元的收入，同比增幅接近20%，而同期貨運(yùn)量的同比增速為9.18%。運(yùn)價(jià)和運(yùn)量同頻共振，讓公司盈利情況大為改觀，從半年報(bào)的1.37億元增長(zhǎng)到三季報(bào)的38.6億元，同比增速不僅由負(fù)轉(zhuǎn)正，并實(shí)現(xiàn)超八成的增長(zhǎng)。

　　美東、美西航線成為貨真價(jià)實(shí)的“黃金航線”，班輪公司也在不斷增加運(yùn)力的供給，“目前的運(yùn)力相比同期應(yīng)該是有所增加?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士如是說。

　　搶箱子：出口旺盛導(dǎo)致空箱返程

　　運(yùn)力調(diào)控的深層原因，是我國外貿(mào)出口呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

　　海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，10月份我國貨物外貿(mào)進(jìn)出口總額為2.84億元，同比增長(zhǎng)4.6%，實(shí)現(xiàn)自6月份以來的連續(xù)5個(gè)月正增長(zhǎng)，其中出口1.62萬億元，增長(zhǎng)7.6%。據(jù)韓寧介紹，美西線自8月份以來，每月運(yùn)量同比增長(zhǎng)20%以上，整個(gè)第三季度貨運(yùn)量同比增長(zhǎng)約16%。

　　中遠(yuǎn)?？厝緢?bào)顯示，公司雙品牌(中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外)船隊(duì)第三季度貨運(yùn)量完成708.18萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)6.6%，環(huán)比增長(zhǎng)13.5%。

　　進(jìn)入11月份后，我國外貿(mào)出口的強(qiáng)勁勢(shì)頭更為明顯。

　　據(jù)中國港口協(xié)會(huì)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，11月上旬，上海、寧波等八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)13.1%，較前期加快6個(gè)百分點(diǎn)；外貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)11.5%，明顯快于前期。從區(qū)域上看，長(zhǎng)三角及珠三角地區(qū)外貿(mào)業(yè)務(wù)增勢(shì)強(qiáng)勁，寧波舟山港的增速甚至達(dá)到33%。

　　這其中，不少是因海外受疫情影響而轉(zhuǎn)移至中國的訂單。

　　江蘇一家紡服行業(yè)上市公司的外貿(mào)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人表示：“除了越南，東南亞(紡織行業(yè))都受到疫情影響，所以毛巾、床單這類家紡品今年出口的訂單增加了?！辈贿^，該負(fù)責(zé)人也坦言，因?yàn)槎我咔榈挠绊?，歐美客戶對(duì)明年成衣的采購持觀望態(tài)度，外貿(mào)訂單情況尚未改善。

　　在韓寧看來，持續(xù)數(shù)月旺盛的出口，加之進(jìn)口國集裝箱周轉(zhuǎn)速度受疫情影響而變緩，越來越多的集裝箱“沉淀”在運(yùn)輸和周轉(zhuǎn)的過程中，集裝箱的供需嚴(yán)重失衡，“一箱難求”在所難免。

　　正常情況下，班輪公司對(duì)集裝箱供給采取動(dòng)態(tài)管理，即通過自有或租賃維持一定庫存外，也會(huì)將調(diào)配、修理等因素納入供給計(jì)劃。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱運(yùn)力規(guī)模為2400TEU，集裝箱規(guī)模為4400TEU，兩者比值約1：1.8，可以維持常態(tài)化市場(chǎng)的供給。

　　然而，今年的集運(yùn)市場(chǎng)從年初的缺貨物，到年中的缺艙位，再到如今的缺箱子，起伏巨變的市場(chǎng)行情讓班輪公司無法以常規(guī)運(yùn)營思維應(yīng)對(duì)，空箱返程等非常規(guī)之策應(yīng)運(yùn)而生。

　　看后市：供需矛盾短期難緩解

　　從目前的市場(chǎng)信息來看，集運(yùn)價(jià)格仍有進(jìn)一步上漲的壓力。

　　一方面，為調(diào)控空箱資源，各類附加費(fèi)被班輪公司提上日程。達(dá)飛海運(yùn)宣布，自本月15日起，對(duì)亞洲出口至地中海和北非地區(qū)的所有貨物，征收旺季附加費(fèi)，征收標(biāo)準(zhǔn)為300美元/TEU、600美元/FEU；從亞洲運(yùn)往非洲的40尺高箱，每箱還將征收200美元的附加費(fèi)。鑒于港口擁堵嚴(yán)重，地中海航運(yùn)宣布將從12月1日起，對(duì)從遠(yuǎn)東地區(qū)出口至英國的所有類型集裝箱貨物，征收175美元/TEU的擁堵附加費(fèi)。在此之前，已有多家班輪公司開征附加費(fèi)。

　　另一方面，光伏等行業(yè)下半年集中出口交付海外用戶，加劇了需求端的競(jìng)爭(zhēng)。

　　“近期有大批的光伏等著出口，每次都有幾十箱，艙位和箱子就更難搶了?！痹颥撜f，“雖然光伏的箱子多，但現(xiàn)在都必須按市場(chǎng)價(jià)走，沒有任何優(yōu)惠，因?yàn)榇蠹叶荚趽屩摺！敝袊夥袠I(yè)協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)王勃華日前表示，今年前三季度光伏組件出口量已經(jīng)超過去年同期52.3GW。另從光伏行業(yè)某上市公司處了解到，下半年整個(gè)光伏行業(yè)出口量有所增長(zhǎng)，“確有組件柜子排隊(duì)現(xiàn)象”。

　　與此同時(shí)，國內(nèi)造箱企業(yè)雖然正在擴(kuò)產(chǎn)趕制，但在業(yè)內(nèi)人士看來，“一箱難求”的現(xiàn)狀短時(shí)間內(nèi)仍難改變。

　　全球最大的集裝箱租賃企業(yè)Textainer的一位高管表示：“集裝箱的產(chǎn)量無法滿足突然增加的需求。中國的集裝箱生產(chǎn)商月產(chǎn)量最高約為30萬TEU，工廠已全速運(yùn)轉(zhuǎn)。”

　　中國的集裝箱生產(chǎn)商有多忙？

　　“廠里現(xiàn)在是破紀(jì)錄的忙。上半年我們還在愁廠里的箱子堆不下，現(xiàn)在是出貨的集卡不夠用。”太倉中集集裝箱制造有限公司(下稱“太倉中集”)的一位業(yè)務(wù)主管稱。據(jù)了解，目前太倉中集的產(chǎn)能已與以往“24小時(shí)2班制”的產(chǎn)能相當(dāng)，“忙不過來就不停地上人、上設(shè)備?！?/p>

　　“內(nèi)部消息是，春節(jié)后的訂單都已經(jīng)有了，我們正在討論節(jié)日輪班的計(jì)劃?！碑?dāng)被問該生產(chǎn)計(jì)劃是否只適用于太倉中集時(shí)，該主管明確表示，這是行業(yè)內(nèi)普遍現(xiàn)象，“在目前這個(gè)大環(huán)境下，要有(訂單)，大家都有?！?/p>

　　但對(duì)貨代公司而言，新造集裝箱6至8周的制造運(yùn)輸周期，難以緩解眼下“搶”箱子的行情。（周健）

　　轉(zhuǎn)自：上海證券報(bào)

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