科技公司加碼干線物流自動駕駛：明年將迎落地轉折點？

　　現(xiàn)在，在Robotaxi(自動駕駛出租車)還在辛辛苦苦示范運營“跑數(shù)據(jù)”的時候，Robotruck已經(jīng)開始準備量產(chǎn)了，但真正的落地不是易事。

　　高級別的自動駕駛技術有望很快在物流領域落地。

　　有著全球自動駕駛第一股之稱的圖森未來正加快在這一領域的布局。據(jù)了解，7 月 7 日，北京圖靈智卡科技有限公司成立，注冊資本為 1000 萬元。在此之前，圖羚秩卡科技有限公司已經(jīng)在上海注冊，注冊資本為 1 億元。據(jù)悉，這兩家公司都與圖森未來將在國內啟動的造車項目“圖靈智卡”有關。圖靈智卡將首先從貨運廂式車切入，并逐步進入到重卡領域，其目標是打造更加符合自動駕駛車隊運營要求、成本更低、體驗更好的車型。

　　而另一家布局干線物流自動駕駛的科技公司宏景智駕，其戰(zhàn)略與業(yè)務拓展副總裁楊武近日也對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，他們預計，明年可能會迎來L3級自動駕駛在干線重卡上應用的轉折點。

　　“技術的成熟和行業(yè)本身對這個技術的需求，會在明年開始結合。”楊武告訴記者，近期他們參加了一個物流領域的運聯(lián)峰會，特別受鼓舞，因為他們發(fā)現(xiàn)，不少物流公司的負責人現(xiàn)在都表示，非常明確地看到了自動駕駛技術可能對物流行業(yè)帶來的影響。

　　“以前我們要跟他們去講，他們還會覺得這個(高級別自動駕駛)還遠，還不靠譜，但我們今年過去，他們都是主動來問，你們這個產(chǎn)品什么時候落地，什么時候能夠提供給我們？到時候要賣多少錢？真的是非常積極主動地來接受這個新興科技解決方案。”楊武表示。

　　宏景智駕成立于2018年，是一家全棧式自動駕駛解決方案服務商，在L3及以上級別的自動駕駛解決方案中，宏景智駕瞄準的落地場景是Robotruck(自動駕駛卡車)，主攻干線物流。

　　干線物流是自動駕駛科技公司競相爭奪的一個細分場景，一方面它的路線相對固定，且需求剛性，相對來說更易落地，另一方面，干線物流本身是一個萬億級市場，規(guī)模龐大，玩家機會眾多?，F(xiàn)在，在Robotaxi(自動駕駛出租車)還在辛辛苦苦示范運營“跑數(shù)據(jù)”的時候，Robotruck已經(jīng)開始準備量產(chǎn)了。

　　在不久之前舉行的2021世界人工智能大會上，專注于卡車自動駕駛技術與運營的科技公司嬴徹科技宣布，兩款前裝量產(chǎn)的自動駕駛卡車年底即將交付，成為“全球最早的量產(chǎn)型自動駕駛重卡”。

　　自動駕駛卡車真的就要來了嗎？

　　L3與L4的路線之爭

　　目前，在國內布局了干線物流自動駕駛的科技公司，除了宏景智駕、嬴徹科技，還包括圖森未來、智加科技、主線科技、小馬智行等。

　　21世紀經(jīng)濟報道記者梳理了這些公司的量產(chǎn)落地規(guī)劃：贏徹科技、智加科技、宏景智駕是相對較快的，贏徹科技計劃在2021年完成前裝量產(chǎn)，智加科技打造的自動駕駛卡車也預計在今年量產(chǎn)上市，而宏景智駕則預計明年能夠實現(xiàn)量產(chǎn)落地。

　　而圖森未來、小馬智行等落地相對較慢，圖森未來預計2024年實現(xiàn)量產(chǎn)，小馬智行的自動駕駛卡車業(yè)務計劃2023-2024年實現(xiàn)前裝量產(chǎn)SOP，2025年才實現(xiàn)量產(chǎn)自動駕駛卡車的規(guī)?；瘧谩?/p>

　　分歧點主要在于技術路線的選擇不同：以嬴徹科技、宏景智駕為代表的一派側重L3級自動駕駛技術的應用，而以圖森未來、小馬智行為代表的一派則堅持L4級自動駕駛技術的落地。

　　盡快量產(chǎn)落地也是“L3派”在當前階段選擇L3技術路線的最主要的原因。在楊武看來，對于干線物流而言，L3級自動駕駛已經(jīng)能夠解決當前行業(yè)的幾大痛點，包括成本高、安全事故居高不下等等。根據(jù)宏景智駕的規(guī)劃，在部分合適的線路上進行L3級自動駕駛的應用，能夠延長單個司機的在車上的時間，降低物流公司成本，本身這個場景已有市場需求。

　　“我們發(fā)現(xiàn)有很多線路，實際上是一個司機不夠，兩個司機又有點浪費，用上自動駕駛的方案之后，以前一個司機可能一天只能開8個小時，但他現(xiàn)在能開12個小時，就是說無形地延長了他的工作時間。而且自動駕駛的整體方案，結合高精地圖，結合道路交通狀況的判斷，還可以更好地控制運輸?shù)臅r效性，這是物流行業(yè)最看重的。”楊武介紹。

　　商業(yè)化落地需要收入與成本匹配，按照宏景智駕的規(guī)劃，他們希望，對作為客戶的物流公司而言，能夠在半年到一年內收回自動駕駛的成本。

　　不過，在2021世界人工智能大會上，小馬智卡負責人李衡宇表示，對于自動駕駛卡車的節(jié)能、駕駛更輕松等層面來說，L3級確實有價值，但如果是從成本降低的角度上看，則行不通——L3級別的自動駕駛還不夠，因為依舊需要人時刻看著。“一個安全、可靠的‘虛擬司機’，能夠自主駕駛同時妥善處理緊急情況，才能讓駕駛員得到真正解放?！?/p>

　　圖森未來創(chuàng)始人陳默此前也在接受媒體采訪時表示，L4的目的是“無人化”，徹底替代司機，從而降低人力成本，出了事故是技術供應商的責任，但L3不能完全取代司機，出了事故責任在人，這樣就達不到降低人力成本的目的。

　　落地不易

　　實際上，對于自動駕駛卡車而言，無論是L3還是L4級的自動駕駛技術，真正的落地都不是易事。

　　無需人為接管的L4級自動駕駛自不用說，L3級自動駕駛實際上也面臨技術不成熟、成本降不下來以及缺乏監(jiān)管等方面的困境。

　　對于這兩年有公司聲稱已經(jīng)量產(chǎn)L3級自動駕駛卡車，有自動駕駛科技公司的同行直言：“我們了解到，其實他們也沒做到L3的級別，這里面還是有一些細微的差別。到時候他反正也上不了路，所謂的L3，現(xiàn)在也只能給你當做ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))來用?！?/p>

　　L3級是自動駕駛技術的一個分水嶺，L3以下級別的自動駕駛，只能叫輔助駕駛，最多可以說達到“半自動駕駛”，雖然可以實現(xiàn)車輛對多項功能的操作，但駕駛員仍然是主導；而L3級的自動駕駛，車輛能夠在特定環(huán)境實現(xiàn)自動駕駛，駕駛員能夠在相當長的時間真正解放雙手，只需要在必要的時候接管。

　　盡管上述做L3級自動駕駛卡車的科技公司，均表示愿意承擔在自動駕駛的狀態(tài)下車輛事故的責任，這就解決了L3級自動駕駛在實際使用中的一個最大爭議，但從落地的角度來看，L3級自動駕駛的車輛現(xiàn)在還不能上路，即便能上路，也只能以輔助駕駛的形式運營——如此，能否真的達到供應商所宣傳的降低司機人數(shù)、節(jié)約成本的效果，還是個未知數(shù)。

　　“站在監(jiān)管的角度，保守一些是可以理解的。我們作為從業(yè)者，只能從這些示范運營的車隊開始逐步地去跟政府溝通，然后建立信任，形成透明度，這個很重要，比如說你也要跟它分享數(shù)據(jù)，一旦有事故，也要分享一些事故原因。”楊武表示。

　　目前，宏景智駕正在與安能物流和江淮汽車合作開發(fā)L3級的自動駕駛卡車，今年下半預計會有10-15臺前裝方案的車進行試驗，而與江淮汽車則合資成立了域馳科技，進行自動駕駛域控制器的研發(fā)。

　　L4級別的自動駕駛卡車落地則更遠了。目前，圖森未來、小馬智行等主要玩家都在搶時間。此前，圖森未來合伙人兼副總裁吳楠曾在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時坦言，自動駕駛卡車的量產(chǎn)需要做很多工作，不僅僅是軟件層面的功能開發(fā)，硬件層面也需要上下游產(chǎn)業(yè)鏈的同步配合。

　　“整車是需要線控底盤的，也需要可量產(chǎn)的方案，執(zhí)行器要面向自動駕駛可量產(chǎn)，這也是圖森和采埃孚合作的原因?！眳情硎?，“執(zhí)行器層面還沒有達到量產(chǎn)的時機，供貨也不是特別充足，現(xiàn)在市面上都是驗證，讓采埃孚了解到我們對于執(zhí)行器的需求，進行快速的更新迭代，才能盡快地推動主機廠生產(chǎn)出自動駕駛卡車?！?/p>

　　實際上，無論現(xiàn)在選擇的路線是L3還是L4，對于最終的干線物流運輸場景來說，真正的自動駕駛才是最有價值的。而拉長到整個流程來看，現(xiàn)在無論是誰，都只是走在了剛剛開始的路上。

　　“真正實現(xiàn)L3、L4，我覺得這是一個馬拉松，可能你現(xiàn)在跑了5公里，我才跑了3公里，你說你比較靠前，但其實沒有本質區(qū)別，我們最終都要跑到終點是吧？我們都要跑到50公里才到終點。”楊武表示，這個過程將會非常漫長，而競爭格局也會呈現(xiàn)出動態(tài)變化。

　　不過，另一方面，楊武也指出，干線物流運輸市場規(guī)模很大，而且極度分散，不會出現(xiàn)一家公司壟斷的情況，因此對初創(chuàng)公司相對友好?！澳呐卢F(xiàn)在你們都跑到終點了，只要我明年也能夠跑到終點，我也還是能夠劃分到一塊蛋糕我自己來吃?！?/p>

　　轉自：21世紀經(jīng)濟報道

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