我國(guó)低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)制定工作全面啟動(dòng)

　　低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)制定全面啟動(dòng) 兩項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)有望于8月前完成，并上報(bào)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)

　　財(cái)政部等部委日前聯(lián)合出臺(tái)《關(guān)于開展私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，確定在上海、長(zhǎng)春、深圳、杭州、合肥等5個(gè)城市啟動(dòng)私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的工作。根據(jù)通知精神，插電式混合動(dòng)力車和純電動(dòng)車能夠得到補(bǔ)貼。這意味著新能源汽車“上路”已為期不遠(yuǎn)。但同時(shí)，純電動(dòng)汽車是否“低碳”的爭(zhēng)論也成為此輪新能源汽車熱議的焦點(diǎn)之一。

　　電動(dòng)車是否“低碳”有爭(zhēng)議

　　要進(jìn)行生命周期評(píng)價(jià)

　　究其原因，盡管純電動(dòng)汽車在行駛過程中幾乎是零排放、零污染，但目前我國(guó)的電力供應(yīng)結(jié)構(gòu)卻是失衡的。截至2009年底，我國(guó)火電總裝機(jī)容量占全國(guó)發(fā)電總裝機(jī)容量的比重為74.6%，水電、核電等清潔能源發(fā)電裝機(jī)比重僅占25.4%。因此，許多業(yè)界人士認(rèn)為，如果電動(dòng)汽車的電能主要源于火電的話，就沒有達(dá)到減排的效果。工信部副部長(zhǎng)苗圩日前也坦言：“目前我國(guó)的發(fā)電方式是否能促進(jìn)新能源汽車減排，現(xiàn)在賬還沒有算好”。

　　能源與交通創(chuàng)新中心低碳交通項(xiàng)目官員康利平進(jìn)一步解釋：“‘電’已作為一種新型燃料引入到汽車能源系統(tǒng)中，它與傳統(tǒng)汽柴油相比是否更低碳，不能僅考慮車輛排放，而應(yīng)從燃料生命周期的角度全面考慮。其中，發(fā)電原料、發(fā)電技術(shù)、輸送距離、充電模式都將影響‘電燃料’的碳強(qiáng)度，即使電動(dòng)汽車在行駛中幾乎為零排放、零污染，但綜合燃料上游生產(chǎn)及下游應(yīng)用，電動(dòng)汽車的減排效果并不盡相同。因此，‘電’作為一種車用燃料不能簡(jiǎn)單歸類為低碳燃料?！钡?，電動(dòng)汽車將溫室氣體排放從移動(dòng)源轉(zhuǎn)化為固定源，隨著未來溫室氣體捕獲技術(shù)的應(yīng)用、可再生電力比例的提高、電動(dòng)汽車技術(shù)和應(yīng)用模式的不斷成熟，未來溫室氣體排放也將不斷減少。

　　低碳燃料一般指與傳統(tǒng)化石燃料如柴油、汽油、航空煤油相比，單位能量能源具有更低的碳強(qiáng)度或者說溫室氣體排放強(qiáng)度，這種比較是建立在燃料生命周期評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。也就是說，燃料的碳強(qiáng)度應(yīng)從能源原料的獲取開始計(jì)算，包括開采種植、生產(chǎn)、運(yùn)輸以及最后汽車發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒，整個(gè)過程的溫室氣體排放都應(yīng)包括在燃料碳度內(nèi)，并不是只考慮汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒排放。而且，溫室氣體的排放可能因其中任何環(huán)節(jié)的改變而產(chǎn)生較大的變化，同一種燃料的碳強(qiáng)度是可以通過工藝改進(jìn)、技術(shù)創(chuàng)新來降低的。從國(guó)內(nèi)外研究成果來看，廢棄油生物柴油、纖維素乙醇、可再生電力等具有更低的碳強(qiáng)度和減排潛力，被認(rèn)為是低碳燃料。

　　兩項(xiàng)“低碳燃料”國(guó)標(biāo)草稿

　　預(yù)計(jì)8月前報(bào)批

　　那么，我國(guó)應(yīng)如何實(shí)現(xiàn)交通燃料的低碳化呢？中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化研究院資源與環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)化研究所的陳亮博士指出：“要摸清家底，開展交通燃料生命周期溫室氣體排放評(píng)價(jià)，首先要具備一套標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)價(jià)方法學(xué)?！睋?jù)悉，由中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化研究院、能源與交通創(chuàng)新中心、中糧集團(tuán)等七家單位共同研究起草的兩項(xiàng)“低碳燃料”國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

　　其中，《交通燃料生命周期溫室氣體排放評(píng)價(jià)原則和要求》已經(jīng)完成了廣泛征求意見稿并在廣泛征求意見中；《交通燃料生命周期溫室氣體排放報(bào)告與審核》處于標(biāo)準(zhǔn)起草階段，有望于7月初完成標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿。兩項(xiàng)“低碳燃料”國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)草稿計(jì)劃于8月前報(bào)批國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)。這兩項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)不僅可以幫助企業(yè)評(píng)價(jià)交通燃料生命周期溫室氣體排放，也可以幫助各級(jí)政府決策部門根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果制定相關(guān)的政策法規(guī)。

　　國(guó)家發(fā)改委相關(guān)人士表示，低碳燃料的研究工作能從定量角度對(duì)如何降低碳排放做了有益的探索，提出了思路。同時(shí)，還可以用科學(xué)的方法對(duì)當(dāng)前的一些熱點(diǎn)作出判斷，不能說開發(fā)的產(chǎn)品是低碳的，就認(rèn)定整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈就是低碳的。

　　根據(jù)我國(guó)能源現(xiàn)狀

　　推動(dòng)發(fā)展“低碳燃料”

　　交通運(yùn)輸業(yè)是能源消耗最大的行業(yè)之一。其石油消耗總量占全社會(huì)石油消耗總量的30%以上，而且這一比重還在逐年增加。同時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)還是碳排放的“大戶”。隨著我國(guó)汽車保有量的持續(xù)增加，未來交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)燃料的需求將越來越多，傳統(tǒng)化石能源、電力、煤基合成油、燃料乙醇、生物柴油等各種燃料勢(shì)必將在市場(chǎng)上共存。因此，面對(duì)“到2020年實(shí)現(xiàn)單位GDP排放減少40%—45%”的國(guó)際承諾，加快制定低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)與政策，鼓勵(lì)低碳燃料的研究和開發(fā)顯得愈加重要。

　　據(jù)了解，低碳燃料的概念已在世界許多國(guó)家中達(dá)成共識(shí)。為了支持低碳燃料的發(fā)展，一些國(guó)家和地區(qū)制定了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和優(yōu)惠政策鼓勵(lì)低碳燃料發(fā)展，并制定了目標(biāo)。例如，英國(guó)《可再生燃料法規(guī)RTFO》最早提出了所售化石燃料都應(yīng)達(dá)到一定的生物燃料配售要求，并對(duì)配售的生物燃料進(jìn)行生命周期溫室氣體排放及可持續(xù)標(biāo)準(zhǔn)報(bào)告。美國(guó)加州低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)政策CA—LCFS主旨在于減少燃料供應(yīng)碳強(qiáng)度，其中電氣化燃料、生物燃料、氫燃料等“低碳燃料”都被鼓勵(lì)發(fā)展。

　　由于平均燃料碳強(qiáng)度與燃料種類和來源、燃料生產(chǎn)技術(shù)、燃料結(jié)構(gòu)等關(guān)系密切，再加上其他國(guó)家一些替代能源技術(shù)并不一定能在我國(guó)推廣使用，國(guó)內(nèi)替代燃油的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚不統(tǒng)一等因素，因此，我國(guó)不能直接效仿國(guó)外低碳燃料的發(fā)展模式，需要制定適合國(guó)情的“低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)與政策”。目前“低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)與政策”項(xiàng)目主要選擇廣西木薯乙醇、黑龍江玉米乙醇、廈門廢棄油生物柴油、山西煤基甲醇、內(nèi)蒙古煤直接液化油等五條主要樣品燃料鏈進(jìn)行分析，并取得相關(guān)進(jìn)展。

　　國(guó)家發(fā)改委相關(guān)人士建議，燃料生命周期評(píng)價(jià)及低碳燃料項(xiàng)目的開展應(yīng)該更加貼近企業(yè)和市場(chǎng)的需求，同時(shí)，各方也應(yīng)加快研究的進(jìn)程，盡快體現(xiàn)成果。

來源：中國(guó)化工信息網(wǎng)

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