高硫燃料油需求斷崖式下滑難以改變

　　IMO2020限硫令實(shí)施在即，各國(guó)政府、航運(yùn)公司、煉油廠和貿(mào)易商等紛紛積極參與到這場(chǎng)變革中。近期，高硫燃料油表現(xiàn)十分搶眼，現(xiàn)貨升水和跨月價(jià)差均創(chuàng)出紀(jì)錄新高。然而，在低硫化大趨勢(shì)下，船用燃料油需求結(jié)構(gòu)正在快速轉(zhuǎn)變，高硫燃料油需求面臨斷崖式下滑，國(guó)內(nèi)保稅380燃料油期貨合約也將面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

　　限硫令推動(dòng)航運(yùn)業(yè)供給側(cè)改革

　　遠(yuǎn)洋船舶使用的船用燃料油是原油在提煉汽油、柴油后剩下的渣油，也稱為重油。此類油品品質(zhì)較差，燃燒后會(huì)產(chǎn)生較多硫氧化物、氮氧化物、顆粒物等污染物。資料顯示，目前船舶排放已成為全球港口及海域的主要大氣污染源，一艘中大型集裝箱船，以70%負(fù)荷航行24小時(shí)產(chǎn)生的PM2.5相當(dāng)于21萬輛國(guó)IV卡車的排放量。為控制船舶行業(yè)的污染排放問題，2016年10月國(guó)際海事組織(IMO)海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第70屆會(huì)議宣布，從2020年1月1日起全球海域執(zhí)行0.5%的燃油硫含量標(biāo)準(zhǔn)，船舶排放控制區(qū)(ECA)執(zhí)行0.1%的燃油硫含量標(biāo)準(zhǔn)。2018年10月26日，IMO又通過了《國(guó)際防止船舶造成污染公約》修正案，即要求從2020年3月1日起，禁止未安裝洗滌設(shè)備的船舶攜帶高硫燃料油，這可看作IMO2020限硫令新政。

　　IMO是聯(lián)合國(guó)系統(tǒng)內(nèi)處理海運(yùn)技術(shù)問題、協(xié)調(diào)各國(guó)海上安全和防止船舶污染及其法律問題的專門機(jī)構(gòu)。IMO并沒有主權(quán)，因而不能主動(dòng)對(duì)安全監(jiān)管的對(duì)象(船公司、船舶和船員)采取強(qiáng)制措施，所有強(qiáng)制性行動(dòng)均由船旗國(guó)和港口國(guó)依據(jù)其國(guó)內(nèi)法規(guī)、國(guó)際公約及諒解備忘錄而實(shí)施。IMO2020低硫政策生效后，IMO將通過收集船旗國(guó)檢查和港口國(guó)檢查數(shù)據(jù)來評(píng)估公約的履行效果。

　　IMO2020低硫政策執(zhí)行力會(huì)如何呢？據(jù)Argus統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全球前10大港口的燃料油需求量占到了總需求量的一半?？紤]到前10大港口主要分布于歐美以及亞洲的新加坡、韓國(guó)釜山、中國(guó)上海等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)域，這些區(qū)域的環(huán)境保護(hù)意識(shí)以及對(duì)IMO公約的執(zhí)行力一直較強(qiáng)。

　　此外，IMO2020限硫令是航運(yùn)業(yè)的供給側(cè)改革，通過提高環(huán)保和運(yùn)營(yíng)成本來淘汰低標(biāo)船和管理不善航運(yùn)企業(yè)，將逐步改變航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩和低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的局面，有利于中大型航運(yùn)公司的長(zhǎng)期發(fā)展。因此，不管從政府角度還是中大型航運(yùn)公司角度來看，IMO2020限硫令的推進(jìn)不會(huì)遇到很大阻力。

　　使用低硫燃料油是合規(guī)主流選擇

　　根據(jù)普氏能源報(bào)告，2018年全球船用燃料油消費(fèi)量約為350萬桶/日，其中80%為高硫燃料油消費(fèi)，約280萬桶/日。由于成本較低，幾乎所有船東都傾向于使用高硫燃料油作為燃料。全球限硫新規(guī)生效在即，目前船東主要有三種應(yīng)對(duì)方案：一是改用低硫燃料油(LSFO)，二是使用液化天然氣(LNG)作為替代燃料，三是加裝船舶脫硫塔(Scrubber)?；谥袊?guó)船級(jí)社研究數(shù)據(jù)，上述三種方案的經(jīng)濟(jì)性各有優(yōu)劣：在初期投資方面，使用LNG作為替代燃料方案投資最高，大約是改用低硫油方案的4.5倍，是加裝船舶脫硫塔方案的2.5倍；在運(yùn)營(yíng)成本方面，改用低硫油方案的成本最高，大約是使用LNG作為替代燃料方案的3倍，是加裝船舶脫硫塔方案的1.4倍；在投資回收期方面，使用LNG作為替代燃料方案的投資回收期在2.5年左右，加裝船舶脫硫塔方案的投資回收期約為2年。

　　從航運(yùn)公司的角度考慮，目前行業(yè)認(rèn)可度最高的應(yīng)對(duì)措施是使用低硫燃料油，像馬士基、達(dá)飛、商船三井等均表示傾向于使用低硫燃料油來達(dá)到硫排放標(biāo)準(zhǔn)，而增加的成本會(huì)以燃油附加費(fèi)的形式進(jìn)行轉(zhuǎn)移。但是，加裝船舶脫硫塔也沒有被市場(chǎng)完全拋棄，以地中海航運(yùn)為代表的航運(yùn)公司對(duì)脫硫塔表示支持，F(xiàn)rontline航運(yùn)公司甚至選擇入局脫硫塔市場(chǎng)，即便是那些傾向于使用低硫燃料油的航運(yùn)公司也在采購脫硫塔并進(jìn)行小規(guī)模試驗(yàn)。此外，部分航運(yùn)公司也表示對(duì)LNG動(dòng)力船感興趣，目前LNG動(dòng)力船的續(xù)航能力和安全性較差，港口支持LNG動(dòng)力船的基礎(chǔ)設(shè)施也不夠完善，LNG動(dòng)力船仍處于起步階段?？傊?，對(duì)船東而言，使用低硫燃料油是主流選擇，而加裝船舶脫硫塔是補(bǔ)充手段。

　　高低硫燃料油價(jià)差決定低硫化進(jìn)程

　　2019年上半年，高硫燃料油在全球船用燃料油消費(fèi)量中的占比高達(dá)78%，而低硫燃料油僅占1%。目前來看，船東一直遲遲沒有把高硫燃料油切換至低硫燃料油的核心原因在于成本問題。自2018年11月起，新加坡低硫燃料油較高硫燃料油升水持續(xù)攀升，并于今年4月底躍上200美元/噸的高位，按照當(dāng)時(shí)高硫燃油400美元/噸的價(jià)格計(jì)算，升水幅度高達(dá)50%，這也使得安裝船舶脫硫塔的經(jīng)濟(jì)性愈發(fā)凸顯。

　　高低硫燃油的價(jià)差決定了使用脫硫塔的收益，而前期購買及安裝脫硫塔的資本支出決定了其成本。以耗油量高的VLCC油輪為例，加裝脫硫塔的成本大約為500萬美元，如果折舊期定為5年，則每年攤銷100萬美元。一艘VLCC油輪平均每天的耗油量約為100噸，一年航行時(shí)間按照250天計(jì)算，高低硫燃油價(jià)差按照180美元/噸計(jì)算，再扣除電費(fèi)、水費(fèi)等運(yùn)營(yíng)成本，一年可以節(jié)省近320萬美元，即運(yùn)營(yíng)一年半就可收回成本。

　　Argus統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球使用高硫燃油作為燃料的4.5萬艘船舶中，有2.4萬艘適合安裝脫硫塔裝置，但到目前為止只有2500艘參與安裝脫硫塔，且主要集中于干散貨船和油輪。對(duì)比多家機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)報(bào)告，高盛、費(fèi)氏咨詢、EnergyAspect和普氏能源對(duì)2020年脫硫塔對(duì)高硫燃油的需求預(yù)測(cè)值分別為100萬桶/日、88萬桶/日、60萬桶/日和50萬桶/日。這四家機(jī)構(gòu)的平均預(yù)測(cè)值為75萬桶/日，而當(dāng)前全球高硫燃油的需求量在300萬桶/日，這意味著高硫燃油在未來面臨著嚴(yán)重過剩的局面，進(jìn)而壓制高硫燃油的市場(chǎng)價(jià)格。以上預(yù)測(cè)更多是基于當(dāng)前信息形成的靜態(tài)預(yù)測(cè)，需要根據(jù)市場(chǎng)的變動(dòng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，核心因素是高低硫燃油間的價(jià)差。低硫燃油較高硫燃油升水越大，船東選擇加裝船舶脫硫塔以及煉油廠生產(chǎn)低硫燃油的動(dòng)力就越強(qiáng)。根據(jù)Argus預(yù)測(cè)，2020年一季度高低硫價(jià)差或擴(kuò)大至300美元/噸以上，船舶脫硫塔市場(chǎng)存在進(jìn)一步發(fā)展空間。

　　保稅380燃料油期貨面臨巨大考驗(yàn)

　　為適應(yīng)全球船用燃油低硫化大趨勢(shì)，紐約商業(yè)交易所(NYMEX)和洲際交易所(ICE)均計(jì)劃推出硫含量為0.5%的船用燃料油期貨合約，參照基準(zhǔn)為普氏現(xiàn)貨評(píng)估價(jià)格。國(guó)內(nèi)方面，上期所也多次透露出上市國(guó)際化低硫燃料油期貨的計(jì)劃，而新合約能否推出以及何時(shí)推出，很大程度上需要低硫燃料油現(xiàn)貨市場(chǎng)的發(fā)展予以配合。

　　目前，我國(guó)保稅船用燃料油幾乎完全依賴進(jìn)口，國(guó)內(nèi)煉廠生產(chǎn)的船用燃料油需要交納消費(fèi)稅(1218元/噸)和增值稅(稅率13%)后才能進(jìn)入保稅油銷售環(huán)節(jié)，無法與進(jìn)口免稅燃料油形成有效競(jìng)爭(zhēng)。目前，國(guó)內(nèi)煉化龍頭中國(guó)石化已經(jīng)提前布局10家煉油企業(yè)生產(chǎn)低硫燃料油，計(jì)劃在2020年將低硫燃料油產(chǎn)能提升至1000萬噸，并力爭(zhēng)在2020年1月1日前實(shí)現(xiàn)舟山等國(guó)內(nèi)主要港口的全面供應(yīng)。隨著相關(guān)退稅政策等保稅供應(yīng)配套措施的出臺(tái)，我國(guó)低硫燃料油現(xiàn)貨市場(chǎng)發(fā)展前景廣闊，未來有望打破資源困局，實(shí)現(xiàn)與期貨市場(chǎng)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

　　去年7月16日上期所上市的燃料油期貨(SHFEFU)新合約，其交易標(biāo)的為0.5%和3.5%硫含量的RMG380燃料油，但當(dāng)前并沒有公布升貼水，因此實(shí)際錨定標(biāo)的為高硫燃料油?？紤]到低硫燃料油期貨合約從立項(xiàng)到正式推出需要較長(zhǎng)時(shí)間，如果年內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)上市，那么現(xiàn)行燃料油期貨合約將面臨高低硫燃料油倉單同時(shí)存在以及二者之間升貼水設(shè)置的問題。

　　參考新加坡紙貨市場(chǎng)，高低硫燃料油價(jià)差具有較高波動(dòng)率，若采用固定升貼水制度必然會(huì)產(chǎn)生一些套利機(jī)會(huì)。以低硫燃油作為基準(zhǔn)的話，如果高硫燃油貼水設(shè)置過低，那么賣方更傾向于將高硫燃油注冊(cè)成倉單，因此盤面價(jià)格仍將是高硫燃油的體現(xiàn)。

　　綜合來看，在IMO2020限硫令驅(qū)動(dòng)下，全球航運(yùn)市場(chǎng)供給側(cè)改革加速，有利于打破運(yùn)力過剩和低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的局面。對(duì)船東而言，使用低硫燃料油是應(yīng)對(duì)限硫令的主流選擇，而加裝船舶脫硫塔是補(bǔ)充手段。在新政實(shí)施初期，預(yù)計(jì)高低硫價(jià)差將繼續(xù)保持在較高水平，船舶脫硫塔市場(chǎng)仍存在進(jìn)一步發(fā)展空間，但高硫燃料油需求斷崖式下滑難以改變，我國(guó)保稅380燃料油期貨也需要在高低硫燃油品種間尋求平衡。

　　轉(zhuǎn)自：期貨日?qǐng)?bào)

　　【版權(quán)及免責(zé)聲明】凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時(shí)須獲得授權(quán)并注明來源“中國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責(zé)任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章及企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表本網(wǎng)觀點(diǎn)和立場(chǎng)。版權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系：010-65367254。

延伸閱讀