中國動力電池的博弈與突圍

　　隨著全球新能源車銷量駛過“拐點(diǎn)”、進(jìn)入快速上升期，動力電池的需求也正在迎來強(qiáng)勁增長。

　　全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼在第四屆世界新能源汽車大會上提到，預(yù)計(jì)2021年全球動力電池需求同比增長超過100%，達(dá)到340GWh，預(yù)計(jì)2025年增長到1TWh以上，動力電池將進(jìn)入TWh時(shí)代。到2030年，在各國減排承諾的推動下，電池產(chǎn)量會提升到3.5TWh，整個(gè)市場的規(guī)模將超過250億美元。

　　動力電池被稱為新能源汽車的“心臟”，占據(jù)整車成本的近40%；隨著對關(guān)鍵鋰電技術(shù)和材料的掌握，我國動力電池也進(jìn)入高速發(fā)展階段，正在改變?nèi)騽恿﹄姵厥袌龈窬?，中國廠商霸榜，日韓廠商緊追不舍。市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，全球動力電池裝車量排名前20的動力電池廠商中，有15家來自中國；在增速超過100%的12家動力電池廠商中，有11家來自中國。在前十名榜單中，中國動力電池廠商占據(jù)六席，合計(jì)市場份額超過了56%。

　　中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)在第四屆世界新能源汽車大會上表示，電動汽車下半場剛剛開始，動力電池技術(shù)將進(jìn)一步細(xì)化，將建成產(chǎn)業(yè)生態(tài)和體系，同時(shí)動力電池技術(shù)路線也呈現(xiàn)多維的特點(diǎn)。

　　打破日韓壟斷，攻守互換

　　從動力電池的歷史來看，70年代美國發(fā)明鋰電池，90年代日本將鋰電池進(jìn)行商業(yè)化，21世紀(jì)韓國進(jìn)一步加大鋰電池商業(yè)化的規(guī)模。而在中國，此前由于很長一段時(shí)間里市場主流需求依然是鎳氫電池，所以大部分企業(yè)的重心都并未放在鋰電池研發(fā)上。

　　時(shí)至“十城千輛”項(xiàng)目啟動補(bǔ)貼落地后，電池系統(tǒng)作為純電動汽車的核心零部件成為關(guān)注的焦點(diǎn)，彼時(shí)中國涌現(xiàn)出1500多家鋰電公司，但成品率較低。2011年12月曾毓群將ATL動力電池部門獨(dú)立出去成立了CATL寧德時(shí)代。

　　從電池技術(shù)路線來看，主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。彼時(shí)國內(nèi)動力電池的主流技術(shù)路線是磷酸鐵鋰，三元鋰的核心技術(shù)掌握在美國3M公司和阿貢實(shí)驗(yàn)室、荷蘭優(yōu)美科、德國巴斯夫等機(jī)構(gòu)手上，這些機(jī)構(gòu)又將專利授權(quán)給松下、LG化學(xué)、三星SDI等日韓公司，中國的技術(shù)積累幾乎為零。

　　2015年隨著中國成為全球第一大新能源汽車市場，三星SDI和 LG化學(xué)分別在西安和南京相繼建設(shè)工廠，以三星SDI和 LG化學(xué)為代表的日韓動力電池廠商采用低價(jià)換市場原則，日韓動力電池廠商橫掃中國市場，當(dāng)時(shí)國內(nèi)60%的新能源乘用車轉(zhuǎn)而選擇三星和LG作為供應(yīng)商，日韓動力電池企業(yè)成為動力電池行業(yè)的壟斷者。

　　此后隨著動力電池白名單的發(fā)布給予國內(nèi)廠商有著極其明顯的保護(hù)傾向，也讓國內(nèi)動力電池企業(yè)擁有了反擊的機(jī)會。2017年寧德時(shí)代首次摘下全球動力電池裝車量全球第一；SNE Research最新數(shù)據(jù)，在今年上半年全球排名前十榜單中，寧德時(shí)代位列第一，比亞迪位列第三，兩家市場份額均有所上升，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)和蜂巢能源分別位列第七至十名；而日韓動力電池廠商僅在前十名中占據(jù)了四席，合計(jì)市場份額為35.4%，除了SK On的市場份額微增以外，其余三者的市場份額均面臨著不同程度的下滑。

　　技術(shù)革新，掌握控制權(quán)

　　以2020年“電動車元年”為分水嶺，新能源汽車滲透率在不斷提升，國內(nèi)動力電池企業(yè)的技術(shù)也在不斷革新變化。

　　在中創(chuàng)新航科技股份有限公司董事長、總裁劉靜瑜看來，隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，目前新能源產(chǎn)業(yè)正面臨新周期和新挑戰(zhàn)，實(shí)現(xiàn)動力電池產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵在于創(chuàng)新，唯有創(chuàng)新才可以實(shí)現(xiàn)動力電池產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。需要從材料創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、系統(tǒng)創(chuàng)新、制造創(chuàng)新等多維度推動電池技術(shù)的不斷進(jìn)步，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)高速發(fā)展。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示，新能源汽車還屬于新生事物，目前還處在發(fā)展初期階段，未來動力電池技術(shù)路線必將是多元化發(fā)展的趨勢。

　　從目前國內(nèi)動力電池企業(yè)的布局來看，正呈現(xiàn)出多元化的趨勢，高鎳電池、無鈷電池、無鎳無鈷電池、果凍電池等已經(jīng)相繼開始研發(fā)或發(fā)布。目前寧德時(shí)代正在布局麒麟電池，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱透露寧德時(shí)代無熱擴(kuò)散技術(shù)2.0版明年上市；比亞迪也公布了一款“六棱柱”全新電池專利，中創(chuàng)新航高級副總裁謝秋稱其研發(fā)的One-stop高錳鐵鋰電池已完成中試，目前正在搭載配套車型進(jìn)行可靠性實(shí)驗(yàn)，計(jì)劃2024年前后面市；蜂巢能源科技股份有限公司董事長兼CEO楊紅新則透露其在加速布局無鈷電池；比克電池等正在布局大圓柱電池。

　　不僅如此，在高壓電池產(chǎn)品方面，劉靜瑜表示其認(rèn)為未來幾年高電壓電池產(chǎn)品密度可以達(dá)到320Wh/kg，覆蓋絕大部分高性能車的續(xù)航要求，高壓化技術(shù)在大幅提升能量密度和安全性的同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)了鋰、鎳資源的高利用率，其次也在積極采取更多鎂元素，相比傳統(tǒng)三元材料減少對鎳的依賴；當(dāng)前電池中錳含量已提高30%以上，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，可以預(yù)見錳的替代比例會越來越高。

　　對于動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的判斷，國聯(lián)汽車動力電池研究院有限責(zé)任公司副總經(jīng)理馬小利在第四屆世界新能源汽車大會上表示一是大電芯技術(shù)，提高空間利用率，降低電池系統(tǒng)的綜合成本、提升電池系統(tǒng)的比能量，延長電動汽車的續(xù)航里程；二是電芯材料的創(chuàng)新，未來一定是低成本化的體系；三是集成方式，加大集成效率保證更長的續(xù)航里程；此外固態(tài)電池也是未來發(fā)展的大趨勢。

　　面對巨大的增量空間，動力電池廠商的故事遠(yuǎn)未結(jié)束 ，而在動力電池這場全球革命的角力中，中國動力電池廠商正在多維度不斷升級，迎接行業(yè)洗牌。

　　轉(zhuǎn)自：新京報(bào)

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