造船新規(guī)緊逼中國船企轉(zhuǎn)型

層出不窮的國際新規(guī)則、新標準正成為我國船舶業(yè)難以回避的巨大挑戰(zhàn)，除了應(yīng)對，沒有其他選擇。然而，這也將促使船舶企業(yè)真正踏實起來，他們將意識到，除了保合同、搶訂單外，產(chǎn)品轉(zhuǎn)型和技術(shù)攻關(guān)將是成長中的必修課。

正如中國船舶工業(yè)協(xié)會會長張廣欽所說，抓生產(chǎn)、保合同、搶訂單是永恒的主題，什么時候都不會變。但是當前，就全行業(yè)而言，最迫切的任務(wù)是結(jié)合IMO（國際海事組織）、IACS（國際船級協(xié)會）推出的一系列新規(guī)范、新規(guī)則、新規(guī)定，把產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、開發(fā)新船型和應(yīng)對新規(guī)，作為一件大事來抓?！叭绻覀儽粍拥氐却乱?guī)生效，仍然準備以低標準的船舶去談訂單，會越來越難以吸引真正的好船東。”

產(chǎn)品升級迫在眉睫

船舶行業(yè)歷來是標準永遠不斷提升的行業(yè)。每次技術(shù)標準（來自IMO、IACS、區(qū)域組織等）的變化，必定對相關(guān)行業(yè)帶來沖擊，表現(xiàn)為新產(chǎn)品出現(xiàn)、新船型出現(xiàn)、老船型貶值、行業(yè)格局的重新調(diào)整等。

在新規(guī)面前，更綠色、更環(huán)保、更節(jié)能的新船型將更受青睞。目前，這些相關(guān)技術(shù)集中在韓國、日本手中。不僅如此，他們還把自己的研究成果轉(zhuǎn)化為IMO、IACS的新規(guī)，以此搶占未來市場制高點，贏得話語權(quán)。相比之下，國內(nèi)一些骨干船廠和船東、船級社雖然也已開始聯(lián)合開發(fā)更綠色、更環(huán)保的新船型，但是仍有相當多的企業(yè)研發(fā)力量不強，顯得比較被動。

目前，我國船企受制于技術(shù)短板的不利局面已經(jīng)顯現(xiàn)。張廣欽透露，根據(jù)2010年四季度到2011年前兩月海工裝備市場的訂單來看，出現(xiàn)了一個集中的成交期，但是韓國、新加坡拿到了70%～80%的訂單，我國僅占10%左右，而且其中的深水鉆井設(shè)備等配套幾乎全是美歐廠商獲得。

張廣欽呼吁，全行業(yè)要繼續(xù)發(fā)揮整體優(yōu)勢，聯(lián)合船級社和各方面的力量，適當集中科研資源，有所分工地加大投入，開發(fā)一批精品船型，推動成果共享。兩大船舶集團和地方企業(yè)也要組織力量，根據(jù)自己產(chǎn)品的細分市場，研究應(yīng)對結(jié)合開發(fā)，盡快向市場推出自己的優(yōu)勢產(chǎn)品。

張廣欽還表示，應(yīng)對新規(guī)開發(fā)新品對我國的配套企業(yè)同樣重要，因為無論是減排、降噪、節(jié)能、安全等許多方面的要求，實際上都和配套設(shè)備的更新?lián)Q代有關(guān)。目前，海工裝備的配套關(guān)鍵核心技術(shù)掌握在別人手中。配套企業(yè)必須進一步調(diào)整戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)，在“引進來”、“走出去”、聯(lián)合知名廠商、聯(lián)合攻關(guān)研發(fā)、聯(lián)合建立售后服務(wù)網(wǎng)點等方面要有新的舉措，否則就是落后，就要被淘汰。

值得欣慰的是，在“十二五”規(guī)劃綱要中，已明確提出了船舶行業(yè)的發(fā)展重點方向，包括按照國際造船新規(guī)范，推進散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型升級換代。提高船舶配套業(yè)和裝船率水平。重點發(fā)展大型液化天然氣船、大型液化石油氣船、遠洋漁船、豪華油輪等高技術(shù)高附加值船舶。加快海洋移動鉆井平臺、浮式生產(chǎn)系統(tǒng)、海洋工程作業(yè)船和輔助船及關(guān)鍵配套設(shè)備、系統(tǒng)自主設(shè)計制造。

企業(yè)需高度關(guān)注質(zhì)量標準

面對如此多的挑戰(zhàn)，企業(yè)層面該如何應(yīng)對？中國船級社經(jīng)營管理處處長周立偉認為，造船界必須加快技術(shù)升級步伐，從標準上進行突圍，尤其要關(guān)注質(zhì)量問題。

一是高度關(guān)注造船過程中涉及的建造標準，以及未來將生效的標準。造船質(zhì)量通常包括了設(shè)計、建造和產(chǎn)品三個方面，每一方面各有不同的標準要求，涉及造船廠的主要是建造質(zhì)量技術(shù)性標準。但同時應(yīng)注意產(chǎn)品的質(zhì)量問題，因為產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定性和耐久性已更多地成為制約造船質(zhì)量的最重要因素之一。雖然各船廠各有廠標，但僅就滿足合同要求并能夠保證順利交船的建造標準本身而言，中國造船質(zhì)量標準–2005（CB/T4000-2005）、IACSREC47船舶建造及修理質(zhì)量標準、IACSURZ23新建船舶的船體檢驗，應(yīng)當是目前國際和國內(nèi)主要航運公司普遍接受和判斷中國船廠建造質(zhì)量是否達標的基點。低于這些標準，船廠將丟失主動權(quán)。同時，加強對未來生效標準的關(guān)注和應(yīng)對。鑒于目前IMO和IACS涉及船舶的新公約、規(guī)則和標準處在一個快速增長和快速生效的敏感階段，因此建議設(shè)計單位和船廠技術(shù)和經(jīng)營部門密切關(guān)注此類新增和變更要求對自身的影響，提前做好準備。

二是密切關(guān)注造船過程中焊接質(zhì)量控制。焊接質(zhì)量控制將成為未來船級社和船東代表重點監(jiān)控的領(lǐng)域。

三是要積極關(guān)注船東反映的造船質(zhì)量問題，并切實改進。船廠加強施工設(shè)計技術(shù)力量，盡快提高施工設(shè)計水平。加強對分包商和施工人員的管理，提高船廠管理水平，特別加強對外包施工隊的控制。

四是加強對采購的船用產(chǎn)品質(zhì)量的控制。材料和設(shè)備是船舶的組成部分，產(chǎn)品質(zhì)量是船舶質(zhì)量的基礎(chǔ)和保障。近年對造船質(zhì)量投訴和機海損事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，涉及船用產(chǎn)品性能和使用方面的問題占絕大多數(shù)。船用產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)成為提高中國造船質(zhì)量的主要瓶頸和制約因素之一。關(guān)注船用產(chǎn)品質(zhì)量，在目前條件下，是防范由于船用產(chǎn)品質(zhì)量問題造成不能按時交船、棄船而引發(fā)的諸多問題的關(guān)鍵因素之一。

另外，還需要加大節(jié)能環(huán)保船型開發(fā)以及船型升級換代的力度；充分利用IT技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，精細化施工，提升生產(chǎn)效率，削減原材料和人工成本上升壓力；關(guān)注國外訂單的同時，密切關(guān)注國家拉動內(nèi)需的政策，注意國內(nèi)市場的需求變動；研究并跟進國家產(chǎn)業(yè)政策，充分利用各種優(yōu)惠政策；適當加大國外市場營銷力度，充分借助商會和協(xié)會；提高利用法律自我保護意識，注意證據(jù)保全。

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