2010年國(guó)際拆船市場(chǎng)回顧與展望

在世界經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇的背景下，2010年全球拆船市場(chǎng)呈現(xiàn)出哪些特點(diǎn)，2011年的拆船市場(chǎng)前景如何，本文對(duì)此進(jìn)行淺析，供大家參考。

全球：拆船價(jià)格上漲拆解量下降

據(jù)英國(guó)克拉克松公司統(tǒng)計(jì)，2010年，全球廢鋼船共拆解約2230萬(wàn)載重噸。其中，拆解油船1190萬(wàn)載重噸，拆解1萬(wàn)載重噸及以上的散貨船500萬(wàn)載重噸。中國(guó)、印度、孟加拉國(guó)、巴基斯坦四大拆船大國(guó)分別拆解230萬(wàn)載重噸、770萬(wàn)載重噸、400萬(wàn)載重噸和400萬(wàn)載重噸，四大拆船國(guó)的拆解總量為1800萬(wàn)載重噸（數(shù)據(jù)截止到2010年11月底）。因廢鋼船拆船數(shù)量逐漸減少，2010年11月份國(guó)際拆船價(jià)格繼續(xù)上漲，油船平均拆船價(jià)格為459～469美元/輕噸，環(huán)比上漲0.77%～0.91%；散貨船平均拆船價(jià)格為436美元/輕噸，環(huán)比上漲0.23%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年的全球拆解量不會(huì)超過(guò)2009年的1014艘、3150萬(wàn)載重噸，拆解量較2009年有明顯下降,并沒(méi)有出現(xiàn)克拉克松公司此前關(guān)于全球拆船業(yè)在2010年呈現(xiàn)1倍增長(zhǎng)的過(guò)分樂(lè)觀的預(yù)期。

筆者認(rèn)為，首先，出現(xiàn)這一局面的原因是國(guó)際金融危機(jī)剛開(kāi)始爆發(fā)的時(shí)候，廢鋼船的價(jià)格是比較低的，2010年國(guó)際廢船的價(jià)格與同期相比不斷攀升，以印度和孟加拉國(guó)的油船和散貨船的拆船價(jià)比較，印度油船的拆船價(jià)格在2010年前11個(gè)月與2009年同期相比，上漲幅度達(dá)到38%～74%，散貨船達(dá)35%～83%；孟加拉國(guó)油船的拆船價(jià)格同比上漲幅度達(dá)到18%～58%，散貨船16%～56%。倫敦船舶經(jīng)紀(jì)消息稱(chēng)，干散貨船和油船的拆船價(jià)一般介乎每輕噸400～450美元，而2010年4月、10月和11月印度油船拆船價(jià)格居然達(dá)到每輕噸470美元的高位，而2010年國(guó)際鋼材市場(chǎng)則呈現(xiàn)先漲后跌的態(tài)勢(shì)。在全球經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇的帶動(dòng)下，2010年上半年國(guó)際鋼材需求和原材料價(jià)格都明顯增長(zhǎng)，同時(shí)貿(mào)易商和終端用戶也開(kāi)始補(bǔ)充庫(kù)存，推動(dòng)鋼材市場(chǎng)量?jī)r(jià)齊升。進(jìn)入5月份以后，隨著一些國(guó)家經(jīng)濟(jì)刺激政策的逐步退出以及歐洲債務(wù)危機(jī)的加劇，國(guó)際鋼材需求增速開(kāi)始下降，市場(chǎng)價(jià)格也逐步下滑，拆船企業(yè)贏利空間越來(lái)越縮小，全球拆解量呈現(xiàn)出疲態(tài)?；仨?010年，由于已步入了單殼油船加速退市的階段，特別是前4個(gè)月報(bào)廢拆解的油船比例占了總量的50%左右。

其次，國(guó)際金融危機(jī)前航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)繁榮和新造船數(shù)量的“井噴式”增長(zhǎng)，造成長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的“建多拆少”和船舶總量過(guò)剩的局面，導(dǎo)致本應(yīng)報(bào)廢或拆解的船舶沒(méi)有及時(shí)拆解，廢舊船舶積壓量過(guò)多。究其原因，航運(yùn)公司拆船套現(xiàn)的現(xiàn)實(shí)以及廢鋼替代作用的突顯成為拆船業(yè)逆市火紅的主要推手。在經(jīng)過(guò)2009年“井噴式”的大拆解后，2010年拆船在沖高后有所回落。

中國(guó)：廢船拆解數(shù)量有所回落

2009年以來(lái)，國(guó)內(nèi)拆船行業(yè)持續(xù)升溫，把拆船作為輔業(yè)的造船企業(yè)也逐漸增多，可以說(shuō)2009年國(guó)內(nèi)拆船業(yè)空前繁榮達(dá)到了一個(gè)頂峰，但剛剛過(guò)去的2010年則不再重現(xiàn)2009年那樣的風(fēng)光了。據(jù)中國(guó)拆船協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，截至2010年12月底，中國(guó)拆船協(xié)會(huì)會(huì)員企業(yè)累計(jì)拆解各類(lèi)廢舊船舶接近300艘、200萬(wàn)輕噸左右，較2009年的440多艘、323萬(wàn)輕噸相比出現(xiàn)較大回落。造成這一局面的主要原因，中國(guó)拆船協(xié)會(huì)相關(guān)人士認(rèn)為，國(guó)際廢舊船價(jià)格持續(xù)攀升，逼近了國(guó)內(nèi)廢鋼的市場(chǎng)價(jià)格，甚至出現(xiàn)了倒掛的現(xiàn)象，大大抑制了國(guó)內(nèi)拆船企業(yè)的拆解量。

對(duì)于廢船采買(mǎi)，更多的取決于可提供廢船資源量的上游市場(chǎng)和廢鋼鐵需求量的下游市場(chǎng)這兩大環(huán)節(jié)。國(guó)內(nèi)企業(yè)由于受交船時(shí)間、拆解周期、上下游市場(chǎng)價(jià)格變化的影響，以及受上游淘汰廢船價(jià)格高、下游廢鋼價(jià)格低迷等因素的影響，往往會(huì)產(chǎn)生拆船經(jīng)濟(jì)效益低下，甚至是虧損的局面。

2011年展望：全球拆船速度將減緩

2010年初以來(lái)，受全球經(jīng)濟(jì)回暖影響，預(yù)計(jì)2011年全球集裝箱船隊(duì)凈增約92萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6.4%,特別是超大型集裝箱船數(shù)量強(qiáng)勁增長(zhǎng)，其中8000TEU以上集裝箱船的運(yùn)力增幅達(dá)到23.2%。2011年，干散貨船交付數(shù)量可能再創(chuàng)歷史新高，總體運(yùn)力將增長(zhǎng)14%左右，運(yùn)力總規(guī)模有望突破6億載重噸。2011年又將是一個(gè)新船交付高峰年，運(yùn)力過(guò)剩將更加嚴(yán)重。但全球被拆解的油船數(shù)量2011年的增長(zhǎng)速度將有所減緩。航運(yùn)市場(chǎng)的真正復(fù)蘇還必須依賴歐美市場(chǎng)的企穩(wěn)回暖，否則航運(yùn)市場(chǎng)很可能重新陷入危機(jī)中，即運(yùn)力過(guò)剩或許又會(huì)給拆船市場(chǎng)帶來(lái)一絲興旺的曙光，特別是干散貨船市場(chǎng)。

我國(guó)拆船業(yè)逆市走紅的另一個(gè)推手來(lái)自于對(duì)廢鋼的需求走高。鋼材消費(fèi)、產(chǎn)量明顯提升，作為關(guān)鍵原料的鐵礦石價(jià)格卻持續(xù)走高，導(dǎo)致作為替代品的廢鋼需求猛增，讓最終產(chǎn)物是廢鋼的拆船業(yè)因此而受益。中國(guó)近幾年對(duì)進(jìn)口鐵礦石的依賴度持續(xù)提高的局面難以改變，鐵礦石價(jià)格續(xù)漲趨勢(shì)已經(jīng)形成。在這種情況下，作為再生資源的廢鋼，憑借自然耗損低、利用率高以及污染排放少、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢(shì)躋身為鐵礦石的主要替代品，需求量大幅上升。

來(lái)源：船舶經(jīng)濟(jì)貿(mào)易

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