船舶業(yè)逆勢登頂迎來結(jié)構(gòu)調(diào)整期

工業(yè)和信息化部近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2010年11月底，全國造船完工量5676萬載重噸，同比增長55.4%；承接新訂單6398萬載重噸，是上年同期新接訂單的2.8倍；手持新船訂單19936萬載重噸，比2009年底手持訂單上升5.9%。這意味著中國三大造船指標(biāo)超越韓國，首次名列全球第一，打破了韓國造船業(yè)七年來三大指標(biāo)位居世界第一的格局。

曾子云“吾日三省吾身”，在這“最好的時刻”，我們應(yīng)該回頭看看在這百年一遇的市場高潮下我們究竟撈到了多少真金白銀、我們真正的水平近幾年究竟提高了多少？否則，即便今后世界船市再來一次甚至更多次的市場高潮，不該犯的錯誤仍然會犯，該做的事情照樣不會做。

問題

“造船熱”留下的十大遺憾

遺憾一：造船能力超理性發(fā)展。

市場需求旺盛，造船能力理所當(dāng)然要進行擴張。這些年我國造船能力的擴張是世界最快的，但關(guān)鍵是擴張要有一定的限度，不能超出一定的界線。雖然國家在中長期發(fā)展規(guī)劃中已經(jīng)就能力發(fā)展做出了限制，并且在2006年就已經(jīng)警示造船能力已出現(xiàn)無序擴張的勢頭，但企業(yè)擴能仍然我行我素，甚至在金融危機后仍然有企業(yè)上馬新造船項目。在金融危機后船市嚴(yán)重供過于求的形勢下，巨大的造船能力必然成為導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)發(fā)展大起大落的“火藥桶”。

遺憾二：產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)日漸分散。

除了造船能力總量過剩外，我國造船業(yè)還面臨著嚴(yán)重的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)問題。韓國造船業(yè)同樣進行了能力擴張，但是其產(chǎn)業(yè)集中度水平?jīng)]有出現(xiàn)大幅下降，而我國造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度在“造船熱”后出現(xiàn)了明顯的下降趨勢。產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)過于分散的后果不僅僅是降低產(chǎn)業(yè)效率，無法發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟等最表面的影響，關(guān)鍵是對危機下的兼并重組等造成障礙。低水平的中小企業(yè)重組在一起仍然不是大企業(yè)的對手，而上規(guī)模的大型企業(yè)又因為彼此是競爭對手而不愿成為被兼并的對象，因而產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的分散會大大增加產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的難度，減緩重組進程。

遺憾三：研發(fā)熱情受到冷遇。

在“造船熱”中，相對于其他船型建造門檻最低、技術(shù)難度最小的散貨船成為市場需求最大、船價上升最猛、利潤水平最高的明星船型，這就使得造船企業(yè)沒有熱情去關(guān)心高技術(shù)船舶的研發(fā)，畢竟造兩艘散貨船要比造一艘LNG船更賺錢。雖然說抓住市場機遇大量承接散貨船訂單無可厚非，但是作為一個具備持續(xù)發(fā)展能力的企業(yè)，作為一名有戰(zhàn)略發(fā)展眼光的企業(yè)家，任何時候都不能被眼前的繁榮沖昏頭腦，在高技術(shù)領(lǐng)域保持必要的投入是任何理由都不能更改的任務(wù)之一。由于企業(yè)發(fā)展高技術(shù)船舶的積極性不高，過于重視短利，造成整個產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平并沒有獲得與市場規(guī)模同幅度的提高，也傷害了持續(xù)發(fā)展能力。

遺憾四：外資門檻形同虛設(shè)。

考慮到后起國家和先進國家的巨大差距，從保護自身產(chǎn)業(yè)的角度出發(fā)，對外資行為采取一定的限制也是各國通用的做法。我國具有大量低成本資源，如果任由外資進入，那么這些資源將和先進國家的技術(shù)資源相結(jié)合，使我國造船業(yè)毫無優(yōu)勢而言。尤其是先進國家如果只將常規(guī)船舶建造轉(zhuǎn)移到中國的話，除了地方經(jīng)濟指標(biāo)外，利用外資得不到任何實質(zhì)性的好處。因此，國家在船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃中對外資做出了明確的限制，以保護我國船舶工業(yè)的發(fā)展。但是，仍然有許多地方政府對外資大開方便之門，甚至給予“超國民”待遇，用自己的資源去發(fā)展別人，被人賣了還得幫人家數(shù)錢。

遺憾五：配套水平未能同步提升。

雖然我國的造船市場份額大幅提高，但是我國船舶配套業(yè)的裝船率水平并沒有得到實質(zhì)性的大幅提高。雖然關(guān)鍵船舶配套產(chǎn)品的產(chǎn)能實現(xiàn)了大幅增長，但是主要還是從量的角度來滿足大量的新船建造需求。從船舶配套業(yè)整體來看，原來的技術(shù)空白仍然存在，高端產(chǎn)品配套能力弱的局面也沒有取得實質(zhì)性突破，對新業(yè)務(wù)領(lǐng)域如海洋工程的配套能力仍然稚嫩，真正掌握自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品也寥寥無幾。“造船熱”給我國船舶配套業(yè)帶來的影響同樣更多地體現(xiàn)在“量”的層面，在“質(zhì)”的層面仍然任重道遠(yuǎn)。

遺憾六：技術(shù)創(chuàng)新缺乏創(chuàng)意。

在“造船熱”中，韓國人牢牢地把握住了超大型集裝箱船市場和超大型LNG船市場的機遇，幾乎壟斷了這兩大市場的所有訂單，而且韓國造船業(yè)創(chuàng)造性地發(fā)明了平地造船的方式，極大地提高了造船效率。而我國船舶工業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新方面則顯得缺乏創(chuàng)意，高技術(shù)船舶方面只能跟隨國外技術(shù)的發(fā)展，常規(guī)船舶方面也集中于現(xiàn)有船型的優(yōu)化，缺乏前瞻性、先導(dǎo)型的技術(shù)創(chuàng)新，尤其是概念創(chuàng)新能力差距明顯。造船是一個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，但傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的魅力就在于其不斷用先進的理念來完善自身，僵化的思維難以在激烈的市場競爭中捕捉機遇、搶占先機。

遺憾七：新業(yè)務(wù)領(lǐng)域開拓緩慢。

造船市場的興旺使得造船企業(yè)將多元化拋到腦后，甚至在與造船最為接近的海洋工程制造領(lǐng)域也沒有給予足夠的重視，或沒有保證足夠的資源投入。危機之后，業(yè)務(wù)領(lǐng)域過于單一的矛盾逐漸暴露出來，大大增加了造船企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險，船企紛紛轉(zhuǎn)型謀發(fā)展，這也是目前國內(nèi)船企在海洋工程裝備制造領(lǐng)域一哄而上的重要原因之一。但是，由于沒有前期資源投入，我國船企在海洋工程業(yè)務(wù)領(lǐng)域遠(yuǎn)不是韓國船企的對手，甚至在某些方面還不如來自國內(nèi)其他行業(yè)的競爭對手。

遺憾八：船舶生產(chǎn)服務(wù)業(yè)嚴(yán)重滯后。

本次“造船熱”中我國船舶工業(yè)的發(fā)展過于集中地體現(xiàn)在制造環(huán)節(jié)，圍繞船舶生產(chǎn)建造的信息咨詢、技術(shù)服務(wù)、軟件開發(fā)、物流、金融、法律服務(wù)等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)沒有得到足夠的重視。直到金融危機爆發(fā)后企業(yè)融資出現(xiàn)困難、法律糾紛逐漸增多的時候才意識到一個強大的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)支撐對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展是如此的重要。當(dāng)前，船舶生產(chǎn)服務(wù)業(yè)是船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的一個重要切入點，也是促進產(chǎn)業(yè)升級的重要途徑，我國發(fā)展船舶生產(chǎn)服務(wù)業(yè)的空間巨大。

遺憾九：產(chǎn)品結(jié)構(gòu)過于趨同。

本次“造船熱”后，我國出現(xiàn)了一大批新興造船企業(yè)。雖然這些企業(yè)的規(guī)模和體制各異，但是這些企業(yè)建造的船舶產(chǎn)品卻高度相同。除了市場需求因素外，設(shè)計圖紙來源單一，船廠缺乏自主研發(fā)能力、部分新興船企是跳槽后的人員采取“克隆”原企業(yè)的方式發(fā)展而來。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)趨同的最大風(fēng)險就是會在需求不足時導(dǎo)致惡性同質(zhì)化競爭，降低船企應(yīng)對風(fēng)險的能力。使企業(yè)成為技術(shù)創(chuàng)新的主體，使企業(yè)具備應(yīng)對市場需求、開發(fā)新產(chǎn)品的自主造血能力仍然是產(chǎn)業(yè)的一項重任。

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