國(guó)際造船業(yè)醞釀“綠色革命”

2010年前三季度，實(shí)際拆除的散貨船、油船和集裝箱船數(shù)量都比預(yù)計(jì)的少，這也是全球造船業(yè)復(fù)蘇好于預(yù)期的一個(gè)信號(hào)。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)王錦連表示。

金融危機(jī)后，造船業(yè)復(fù)蘇與否和后市如何是業(yè)內(nèi)人士最關(guān)注的話題之一，不過(guò)對(duì)于后市的發(fā)展，很多研究人員認(rèn)為，“復(fù)蘇之路依然漫長(zhǎng)”。

2010年以來(lái)，全球新船訂單量相較前兩年的確有了很大的提升。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2010年前三季度我國(guó)新承接船舶訂單量5071萬(wàn)載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。不過(guò)在王錦連看來(lái)，能源船東的異軍突起是訂單量“添色”的主要原因之一。

海運(yùn)費(fèi)的劇烈波動(dòng)使得很多航運(yùn)上下游企業(yè)萌發(fā)了自建船隊(duì)的打算。金融危機(jī)后淡水河谷、力拓、寶鋼、中石油、大唐電力等都投了新船訂單，總計(jì)有2000多萬(wàn)噸，2009年訂單規(guī)模相當(dāng)于全年訂單總量的1/3。能源巨頭消化過(guò)多運(yùn)力，無(wú)疑是對(duì)低迷的造船市場(chǎng)一個(gè)提振。此外，中國(guó)民生銀行、中國(guó)工商銀行、首爾航運(yùn)基金等金融資本進(jìn)入造船和租賃市場(chǎng)，也一定程度上緩解了船舶融資的困難。

而在金融危機(jī)期間，各國(guó)政府均采取了強(qiáng)有力的支持政策，市場(chǎng)較快復(fù)蘇提振了船廠信心，王錦連認(rèn)為，期間中日韓三國(guó)大型船企未出現(xiàn)大規(guī)模重組，使得造船產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題沒(méi)能得以解決，產(chǎn)業(yè)整合力度低于預(yù)期。

“我們對(duì)國(guó)際船市后市走勢(shì)持謹(jǐn)慎態(tài)度”，中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜說(shuō)。他認(rèn)為，在新接訂單中，真正源自市場(chǎng)自身的需求并不多，船舶融資也沒(méi)能有效改善，市場(chǎng)依舊很脆弱，真正企穩(wěn)仍需時(shí)間。“未交付的訂單就像是懸在船東面前的一把‘劍’，市場(chǎng)如果出現(xiàn)向下走的波動(dòng)，撤單就會(huì)接踵而至?！卑鼜堨o表示。

據(jù)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松的預(yù)計(jì)，到2011年世界造船能力將達(dá)到2億噸左右，而未來(lái)5～10年年均船舶需求大概只有8000萬(wàn)噸到1億噸之間，也就是說(shuō)，未來(lái)全球船舶市場(chǎng)供大于求的矛盾仍然突出。

2010年，中國(guó)手持訂單量、新船完工量和造船完工量均超過(guò)韓國(guó)，首次成為世界造船第一大國(guó)。為了搶占不多的造船市場(chǎng)，日本和韓國(guó)發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢(shì)和對(duì)外擴(kuò)張策略，與中國(guó)爭(zhēng)奪市場(chǎng)，尤其是在綠色船舶技術(shù)方面加大研發(fā)力度。

江南造船廠總工程師胡可一介紹，日本主要船企在綠色動(dòng)力技術(shù)、綠色材料研發(fā)、綠色標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)方面都有所動(dòng)作，“綠色造船已經(jīng)被日本和韓國(guó)納入了產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，新的綠色規(guī)則和公約也在醞釀中，國(guó)際船舶業(yè)將在全球范圍內(nèi)發(fā)起一場(chǎng)新的‘綠色革命’。”胡可一說(shuō)。

環(huán)境壓力的增大，圍繞綠色造船，國(guó)際海事組織在不斷推出新的標(biāo)準(zhǔn)，例如涂層新標(biāo)準(zhǔn)、新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)都為造船業(yè)提出更多綠色標(biāo)準(zhǔn)。船舶新能源或混合能源的使用以及各種節(jié)能技術(shù)，將是未來(lái)國(guó)際造船業(yè)的必爭(zhēng)之地。

韓國(guó)造船巨頭STX集團(tuán)已組建專門(mén)機(jī)構(gòu)推進(jìn)名為“綠色之夢(mèng)”的研發(fā)項(xiàng)目，希望通過(guò)建造生態(tài)船舶改寫(xiě)行業(yè)格局；日本更是打算做綠色造船的領(lǐng)導(dǎo)者，其國(guó)內(nèi)的高等院校、行業(yè)協(xié)會(huì)、航運(yùn)企業(yè)和船廠已組建聯(lián)合研究小組，在船舶動(dòng)力技術(shù)、減阻技術(shù)和復(fù)合環(huán)保技術(shù)等領(lǐng)域進(jìn)行全面攻關(guān)。

對(duì)于中國(guó)船企而言，可謂內(nèi)憂外患。除了產(chǎn)能過(guò)剩、綠色技術(shù)相對(duì)落后，鋼材等原材料價(jià)格的波動(dòng)、勞動(dòng)力成本的增長(zhǎng)和人民幣匯率增值等因素，使得中國(guó)造船業(yè)成本優(yōu)勢(shì)也慢慢喪失。

“到今年年底或者明年，我們的高價(jià)船訂單基本上就要交收完畢了?！背Ｊ瘓F(tuán)舟山造船有限公司總經(jīng)理助理李家亮對(duì)筆者表示。作為一家日資企業(yè)，人民幣升值對(duì)他們影響相對(duì)較小，而即使如此手持訂單一直到2013年的常石，今后幾年也要面臨著低船價(jià)和高成本帶來(lái)的利潤(rùn)空間不斷被壓縮的問(wèn)題，更何況中國(guó)很多小船企。

包張靜認(rèn)為，中國(guó)鐵礦石進(jìn)口增速減緩，散貨船運(yùn)力增長(zhǎng)過(guò)快必然帶來(lái)嚴(yán)重的運(yùn)力過(guò)剩，未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，船隊(duì)運(yùn)力過(guò)剩率可能超過(guò)20%。而在中國(guó)眾多手持訂單中，散貨船占的比重很大，運(yùn)力過(guò)剩會(huì)為中國(guó)造船帶來(lái)極其深遠(yuǎn)的不利影響。“現(xiàn)在我們公司只做散貨船，不過(guò)幾年以后我們也會(huì)考慮轉(zhuǎn)型?！崩罴伊琳f(shuō)。

胡可一表示，“十二五”期間，可能出現(xiàn)低價(jià)接單、打綠色牌等競(jìng)爭(zhēng)手段，造船企業(yè)將面臨更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。中國(guó)船企也將全方位營(yíng)造綠色造船企業(yè)，采用綠色設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)，提供船舶全生命周期的綠色服務(wù)。

來(lái)源：中國(guó)水運(yùn)報(bào) 作者：滿穎

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