中國大飛機亮相不等于起飛 不能過于樂觀

要真正成為一款暢銷機型，除了安全性和經濟性外，還要有兩個因素：一是足夠的海內外訂單，二是規(guī)?；纳a制造，這樣才能把研發(fā)費用盡可能攤銷在每一架飛機中。

100架訂單！

在珠海航展上初次亮相的國產大飛機C919取得了不俗的銷售業(yè)績，四家國內航空公司及兩家飛機租賃公司作為啟動用戶，共同分享了C919的100架訂單——

相比之下，空中客車集團于1972年成立之初推出的首款機型A300，在前三年里才銷售了20架。

但如此華麗的亮相卻不能掩蓋一個事實：C919距離成為一款暢銷機型還有相當長的距離。

“盡管C919取得了開門紅，但海外銷售能力和生產能力，才是決定C919命運的至關重要因素?！币晃婚L期觀察航空制造業(yè)的人士對《中國經營報》記者表示。

C919——COMAC919的簡稱，C即是“COMAC”是中國商用飛機有限責任公司英文名稱簡寫，也是“CHINA”的第一個字母。

很多人將它看做是中國民航業(yè)挑戰(zhàn)A空客Airbus與B波音Boing的“利器”，但ABC三足鼎立的格局何時能確立，還是一個遙遠的未知數。

曲折的訂單

160座級的單通道飛機C919，是中國首架自主研發(fā)生產的大飛機，計劃于2014年首飛，2016年投放市場。盡管距離商業(yè)運營還有6年時間，并且沒有目錄價格等細節(jié)可以公布，C919依然攬入100架訂單落袋為安。

11月16日，珠海航展新聞中心，三大航空集團的董事長匯聚一堂，如此豪華的陣容是為了給國產大飛機造勢。

這一天，中國商用飛機有限公司以下簡稱“中航商飛”宣布了C919的啟動用戶，其中中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司各自訂購了20架，其余20架訂單則由國銀金融租賃有限公司和美國GE航空金融服務公司分攤。

東航董事長劉紹勇對記者透露，三大航的20架訂單中都是5架確認訂單，15架意向性訂單。

“C919的啟動用戶更多表示了一種支持的姿態(tài)，而非單純的商業(yè)選擇。”一位要求匿名的國有航空集團高層稱。

除了具有國資背景的國航、東航、南航外，一向長于政府關系的海航也緊隨其后，簽署了20架飛機意向性訂單。此外，兩家飛機租賃公司的背景也很明顯——

國銀租賃的背后是國家開發(fā)銀行，曾經于2008年與中國商飛簽署了開發(fā)性金融合作協(xié)議；而GECASGE航空金融服務公司的母公司GE集團則是合資企業(yè)CFM國際公司的股東之一，這家發(fā)動機制造企業(yè)是中國商飛為C919選定的唯一國外啟動動力裝置。

實際的情況是，航空公司對于C919的熱情一開始并不大。

中國商飛的內部員工透露，早在2010年初他們就開始向各大航空公司發(fā)送信函，接受C919的預訂。“這個行業(yè)的規(guī)律是飛機必須有一定數量的啟動訂單才能投產，當時我們希望C919的啟動訂單可以達到30架以上?！?

但是，當時很多航空公司的態(tài)度都顯得模棱兩可。

來自民營航空的一位匿名高管對記者坦言，他拒絕了為C919下訂單。“C919的技術和市場沒有波音737成熟；從成本角度來看，它又無法和加拿大龐巴迪公司即將推出的C系列抗衡。”

此前龐巴迪宣布，正在研制C系列150座的新噴氣式飛機，將比現在的737型或A320型節(jié)油15%。

而國有巨頭們仿佛也在猶豫。“我們會慎重考慮C919，但尚無定論?！?010年中南航集團的人士曾經向記者表示，新引入一種機型對于航空公司而言是個“巨大決策”，因為涉及航材儲備、飛行員培訓、市場調研等一系列流程。

捧場的玄機

但如今，航空公司的態(tài)度來了個大轉彎。

“這并不稀奇，國家一定會支持國產大飛機項目，國資背景的航空公司必然要承擔訂單任務?！鄙鲜鲇^察人士稱。

盡管不愿意明言，但某航空公司的董秘對記者承認：“這是一種戰(zhàn)略姿態(tài)，我們要支持民族工業(yè)?！?/p>

目前，三大航空集團的飛機均在200架以上，C919的訂單數量不到其機隊數量的十分之一，并不會對航空公司的商業(yè)運營產生很大影響。

而依照我國國產支線飛機ARJ21和新舟60的運營經驗來看，國家為C919提供補貼幾成定局。

民營公司奧凱航空現在運營著兩架新舟60?！斑@種50座位數的支線飛機非常適合飛支線機場，而且它也具備良好的性能，比如發(fā)動機是加拿大普惠公司的，渦槳發(fā)動機是美國哈密爾頓公司?！?

奧凱航空常務總裁劉捷音稱，新舟60的感覺“即使不是奔馳，也達到了帕薩特水平”。

目前新舟60的訂單逾百架，不乏老撾和印尼等國家。據透露，新舟60享受著國家補貼，國內航空公司購買后可以向財政部申請補貼。

“這就是一種變相的打折?！鄙鲜鲇^察人士稱，可以肯定C919也會享受補貼政策，甚至可能有更多的優(yōu)惠措施出臺，如不占用航空公司年度購機指標等。

政治決策＋價格優(yōu)勢，或許是航空公司選擇C919的主要理由，這讓我國的大飛機在珠海航展面世的時候就取得了訂單“開門紅”。

未來的挑戰(zhàn)

但這遠遠不是C919可以笑傲江湖的理由?！耙患艹晒Φ臋C型，除了安全性和經濟性外，還要有兩個因素：

足夠的海內外訂單和規(guī)模生產，這樣才能把研發(fā)費用盡可能攤銷在每一架飛機中。”交通運輸部部長政策咨詢小組成員田保華對記者解釋。

而這恰恰是C919面臨的考驗。依照波音和空客的經驗，一架新飛機從設計開始到生產出來需要120億～150億美元的投資。

而且一架全新的機型設計、生產之后，最關鍵的步驟是銷售，一般銷售的盈虧點在300～400架之間，以波音787為例，在簽了近480架訂單之后生產的飛機才有利潤可言。

目前，C919在得到國內航空公司支持之外，能否獲得海外訂單仍然是個疑問。

“對于C919來說，在交付前除了拿到中國民用航空局認證外，如果可以取得美國聯邦航空局FAA和歐洲聯合適航當局GAA的認證，那么它就可以掃清海外銷售的大部分障礙?！币晃还┞氂诓ㄒ舻娜耸空f。

但C919的命運還大部分依賴于它的銷售策略。

回顧空中客車的成長史，它推出的第一款機型A300比C919更加舉步維艱——投產于1972年的A300，載客量為250人左右，直到1975年才銷售了20架。

為了拯救市場，當時新上任的空客工業(yè)集團總裁拉蒂埃親自出面，說服印度航空公司總裁拉爾購買A300，他甚至出示了一張自己兒時和圣雄甘地的合影，最終取得了該客戶的訂單。

盡管如此，空客在1974到1976年間，只銷售了15架A300。

不得已，空客做出了策略性的改變——與其與波音公司硬碰硬地爭奪美國市場，不如打開亞洲和遠東市場，這就是空客著名的“絲綢之路”策略。

最終空客取得了成功，截至2007年7月停產時，空客共生產了561架A300系列飛機。

“盡管C919的訂單不少，但國內航空公司的訂單注定了政治含義大于商業(yè)決策?！鄙鲜鲇^察人士稱，海外訂單才是最終決定C919命運能否延續(xù)的關鍵，中國商飛必須具備強大的銷售能力、精準的銷售策略和與國際接軌的游戲規(guī)則。

從這個角度來看，對C919“開門紅”的啟動訂單或許不必過于樂觀。

來源：裝備網

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