多個國家或地區(qū)對柴油車設(shè)限 柴油發(fā)動機面臨"生死劫"

　　近日，有媒體報道稱，德國斯圖加特市宣布，從2018年開始禁止不滿足歐Ⅵ排放標準的柴油發(fā)動機汽車駛?cè)胧兄行?。這意味著，今后消費者要想在斯圖加特市區(qū)駕車出行，必須購買滿足歐Ⅵ標準的新車，或者通過改裝使車輛滿足這一排放標準才行。

 

　　此消息一出，隨即引起軒然大波。原因主要在于，目前市場上滿足歐Ⅵ標準的柴油發(fā)動機僅為10％左右，許多產(chǎn)品難以達到這個標準。此外，為滿足不斷加嚴的排放法規(guī)，柴油發(fā)動機的成本不斷增加，有些產(chǎn)品的價格已達1300歐元，基本與同排量汽油發(fā)動機持平。

 

　　既有技術(shù)難攻、成本上升的“內(nèi)憂”，又有汽油機與新能源動力圍剿的“外患”，人們不禁為柴油發(fā)動機的未來捏一把汗，難道它真的要迎來“生死劫”嗎？

 

 

　　從19世紀第一款產(chǎn)品問世，一百多年來，柴油發(fā)動機得到了全面發(fā)展，也出現(xiàn)了高壓共軌、渦輪增壓、廢氣再循環(huán)等先進發(fā)動機技術(shù)。傳統(tǒng)柴油發(fā)動機具有熱效率高和燃油經(jīng)濟性好的優(yōu)勢。同時，其供油系統(tǒng)也相對簡單，因此柴油發(fā)動機的可靠性較好，廣泛應(yīng)用于乘用車與商用車。

 

　　20世紀90年代，乘用車柴油發(fā)動機在歐洲開始盛行起來，直到現(xiàn)在，當?shù)厥袌錾铣擞密嚥捎貌裼蜋C的比例依然很高。“當時，歐洲轎車柴油化的主要驅(qū)動力是經(jīng)濟性。”天津大學(xué)教授、內(nèi)燃機燃燒學(xué)國家重點實驗室主任堯命發(fā)對《中國汽車報》記者表示，柴油發(fā)動機的經(jīng)濟性較好，而且低速扭矩大，駕駛性能更好。在油價較高的歐洲市場，燃油效率高的柴油發(fā)動機汽車備受青睞。

 

　　天津大學(xué)內(nèi)燃機燃燒學(xué)國家重點實驗室副主任姚春德，告訴《中國汽車報》記者，歐洲的排放法規(guī)對二氧化碳排放要求比較嚴格，柴油發(fā)動機相對汽油機來講二氧化碳排放少，燃油經(jīng)濟性好。因此，柴油發(fā)動機迎來了歷史發(fā)展機遇。“根據(jù)2016年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，歐洲有一半的乘用車新車都配裝柴油發(fā)動機。”

 

　　然而，在歐洲盛行多年的柴油發(fā)動機，最近的發(fā)展之路卻頗為坎坷。

 

　　不僅斯圖加特市發(fā)布對柴油車的嚴苛政令。去年底，在全球C40市長峰會上，法國巴黎、希臘雅典、西班牙馬德里與墨西哥墨西哥城共同宣布，將在2025年禁止柴油車進城。

 

　　讓這些城市對柴油發(fā)動機說不的原因，很大程度還是因為對環(huán)境污染的擔心。雖然柴油車排放的二氧化碳相對少，但顆粒物和氮氧化合物要比汽油車多很多。

 

 

　　汽車數(shù)據(jù)和信息供應(yīng)商JATODynamics發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：今年4月，歐洲市場柴油乘用車的注冊數(shù)量同比下滑15％，而2016年4月歐洲注冊的新車中，每兩輛就有一輛柴油車。

 

　　市場在一定程度上是技術(shù)發(fā)展的指南針，以市場為導(dǎo)向的整車企業(yè)嗅覺更為靈敏。近日，沃爾沃首席執(zhí)行官哈坎·塞繆爾森在接受采訪時特別指出：“考慮到減少氮氧化物排放的成本過于昂貴，公司將不再研發(fā)任何新款柴油發(fā)動機。”

 

　　此外，三菱也計劃大幅削減對2020年下一代柴油發(fā)動機的投資。三菱首席運營官特雷弗·曼恩表示：“加速柴油機退出舞臺的正是它自身難以控制的排放標準。”

 

　　“為滿足歐Ⅵ排放標準，后處理系統(tǒng)將更加復(fù)雜，勢必增加成本，柴油發(fā)動機最大的優(yōu)勢——燃油經(jīng)濟性在很大程度上要被削弱。”姚春德表示，原來企業(yè)不到一年就能回收成本，現(xiàn)在則需要更長時間。與此同時，企業(yè)正不斷通過升級汽油發(fā)動機技術(shù)，縮小在低速扭矩、燃油經(jīng)濟性等方面與柴油發(fā)動機的差距。

 

　　據(jù)了解，歐Ⅵ標準對于柴油發(fā)動機的要求更為嚴苛，規(guī)定柴油車每公里碳煙排放低于5mg，一氧化氮排放低于80mg，分別為歐Ⅳ標準的1/5和1/4。對于柴油車來講，如果采用EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，將部分尾氣與空氣一道重新導(dǎo)入燃燒室，可以降低一氧化氮，但會產(chǎn)生更多的顆粒物。如果采用高壓共軌技術(shù)，雖然能降低顆粒物的排放，但卻產(chǎn)生了更多的一氧化氮。因此，如何滿足歐Ⅵ標準對顆粒物與氮氧化物的要求是柴油發(fā)動機的最大難關(guān)，要增加的成本會非常大。“在這個特定的歷史階段內(nèi)，柴油發(fā)動機技術(shù)發(fā)展遇到了瓶頸。”堯命發(fā)坦言。

 

　　柴油發(fā)動機為滿足法規(guī)要求而導(dǎo)致成本上升，企業(yè)不愿為之買單。而柴油車比汽油車更高的氮氧化物和顆粒物排放，也是柴油發(fā)動機如何繼續(xù)發(fā)展的爭論中繞不過去的話題。此外，汽油發(fā)動機節(jié)能技術(shù)的發(fā)展、新能源及混合動力技術(shù)的推廣，也在日益搶奪柴油發(fā)動機的市場份額。據(jù)悉，為應(yīng)對產(chǎn)品線中柴油車型過多的問題，沃爾沃將開始電動化之路。根據(jù)該公司發(fā)展戰(zhàn)略，2019年后，所有新款沃爾沃車型都將采用電力或是混合動力驅(qū)動。不可否認，乘用車柴油發(fā)動機正處在內(nèi)憂外患中。

 

 

　　2015年發(fā)端的大眾尾氣門事件，給乘用車柴油發(fā)動機的光輝形象帶來沉重一擊。在如今的市場形勢下，它真的要遭遇“生死劫”嗎？

 

　　雷弗·曼恩曾這樣表示：“柴油發(fā)動機會在明天或不久的將來消失嗎？或許不會。但從發(fā)展成本角度出發(fā)，我們已經(jīng)可以預(yù)見一個由于排放導(dǎo)致的衰敗前景。”

 

　　“對于乘用車動力，國際上有很大爭議。”姚春德對《中國汽車報》記者說，柴油機未來還能走多遠確實是個問題。

 

　　堯命發(fā)認為，雖然乘用車柴油發(fā)動機逐漸減少是大勢所趨，但技術(shù)是動態(tài)發(fā)展的，很難確定未來十年、甚至二十年的市場發(fā)展。“未來，汽油發(fā)動機與柴油發(fā)動機先進技術(shù)將相互參照、學(xué)習(xí)。”他說。

 

　　東南汽車研發(fā)中心經(jīng)理宋名洋向《中國汽車報》記者表示，技術(shù)發(fā)展方向可能還要看是否出現(xiàn)新的油品和發(fā)動機技術(shù)，同時，政策的影響力也很重要。

 

　　我國柴油發(fā)動機產(chǎn)業(yè)自上世紀80年開始快速發(fā)展，在重型柴油機領(lǐng)域，已經(jīng)追趕上世界先進水平。但在轎車領(lǐng)域，柴油發(fā)動機應(yīng)用比例非常小。

 

　　“國內(nèi)對柴油發(fā)動機存在誤解。”在中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長邢敏看來，過去由于技術(shù)問題，冒黑煙的柴油車讓人們心生抵觸，但隨著技術(shù)進步，柴油發(fā)動機也完全能達到與汽油機相同的排放水平。“我國比較適合在三四線城市推廣柴油皮卡。此外，為推動我國內(nèi)燃機的整體發(fā)展，在乘用車推動柴油機也還是有必要的。”她稱。（本報記者趙玲玲）