鋼鐵業(yè)面臨“漫長寒夜”

工信部公布數(shù)據(jù)顯示,去年80家重點鋼鐵企業(yè)銷售利潤率幾乎為零,　而新年伊始，一輪反傾銷反補貼又令鋼鐵出口陷入危機。春節(jié)過后國內(nèi)大型鋼企紛紛宣布上調(diào)3月份出廠價格，一方面價格上漲，一方面供過于求，加之鐵運價格的上調(diào)將使鋼鐵業(yè)的噸鋼成本增加不少。因此，今年鋼鐵行業(yè)將面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)。
A80家鋼企利潤大降九成

去年，國內(nèi)鋼鐵行業(yè)異常艱難，鋼企利潤直線下滑。工信部最新公布的數(shù)據(jù)顯示，80家重點大中型鋼鐵企業(yè)去年全年累計實現(xiàn)銷售收入3.5萬億元，同比下降4.3%，實現(xiàn)利潤15.8億元，同比下降近百分之百，銷售利潤率幾乎為零，只有0.04%。工信部表示，受產(chǎn)能過剩和財務成本居高不下等因素影響，鋼鐵工業(yè)已進入轉(zhuǎn)型升級的“陣痛期”，為此今年將適時調(diào)整行業(yè)準入門檻。

據(jù)分析，去年鋼鐵行業(yè)困境主要來自三大原因，首先是下游消費需求增幅回落，產(chǎn)能過剩進一步凸顯。其次，礦價走勢強于鋼價，鋼企始終處于被動地位。也許是延續(xù)春節(jié)前的樂觀態(tài)度，或者是在低價的泥沼中掙扎太長時間，各大鋼廠紛紛上調(diào)出廠價格，鋼材市場也因此迎來了蛇年“開門紅”，日前，繼寶鋼之后，鞍鋼、武鋼與首鋼都公布了3月價格政策，其中主要品種價格均進行上調(diào)。業(yè)內(nèi)人士認為此輪價格上漲，不乏心理因素影響，而今年春節(jié)前后的整體形勢與2009年節(jié)后的形勢頗為相似，所以鋼貿(mào)商與鋼企也應該警惕在4月份前出現(xiàn)“倒春寒”的可能。

觀點

經(jīng)濟之聲特約評論員、國務院參事湯敏：

鋼鐵行業(yè)持續(xù)低迷最重要的問題還是產(chǎn)能過剩。目前按統(tǒng)計到去年年底中國鋼鐵的生產(chǎn)能力達到十億噸，這是個占全世界50%、60%的產(chǎn)量數(shù)字，但是我們根本沒有這么大的消化能力。這么高的產(chǎn)能在激烈的競爭下，整個經(jīng)濟又不夠景氣，當然就會非常慘淡。因此，淘汰過剩產(chǎn)能，把那些高能耗、高污染的小鋼廠等淘汰掉刻不容緩。

B

鋼材“反傾銷”接踵而至

進入2013年，我國鋼材出口遭遇發(fā)達國家的貿(mào)易救濟措施接連不斷。1月15日，加拿大國際貿(mào)易法庭對中國熱軋鋼板日落復審做出終裁，認為取消現(xiàn)有反傾銷稅后將可能導致實質(zhì)損害的繼續(xù)或再度發(fā)生。據(jù)此決定，中國熱軋鋼板產(chǎn)品反傾銷稅將被延長征收5年。2月22日，加拿大又正式對進口自中國的鍍鋅鋼絲發(fā)起反傾銷反補貼調(diào)查。

進入2月份，這種情況有增無減。2月4日，美國決定對我國熱軋鋼產(chǎn)品發(fā)起全面日落復審，以確定取消反傾銷稅是否有可能導致實質(zhì)損害的繼續(xù)或再度發(fā)生。2月12日，澳大利亞正式立案對來自中國等地的熱軋鋼產(chǎn)品發(fā)起反傾銷調(diào)查，并對來自中國的產(chǎn)品發(fā)起反補貼調(diào)查。2月16日，歐盟委員會又發(fā)布公告，對原產(chǎn)于中國的無縫鋼管發(fā)起反傾銷調(diào)查。

競爭力增強是我國鋼鐵被歐美國家盯上的重要原因。2012年我國進口鋼材1366萬噸，同比下降12.32%。出口方面則呈現(xiàn)相反態(tài)勢，2009~2012年我國鋼材出口年復合增長達到33.96%，去年呈現(xiàn)量增價跌態(tài)勢。中鋼協(xié)指出，隨著針對中國的貿(mào)易摩擦事件增多，今年我國鋼鐵產(chǎn)品出口難度將進一步加大。

觀點

中鋼協(xié)常務副秘書長李新創(chuàng)：

中國產(chǎn)品屢遭雙反調(diào)查一方面說明我國產(chǎn)品競爭力要勝于他國，另一方面也給我國產(chǎn)品出口時的無序競爭等現(xiàn)象敲響了警鐘。鐵礦石價格上話語權(quán)的缺失和無序競爭下的出口給國家造成巨大的環(huán)境和資源損失，每年國家還需進口1300多萬噸鋼材，在屢屢遭到他國貿(mào)易保護主義行徑時，國家也可以進行合理反擊，如果將進口量降至1000萬噸以下，國內(nèi)產(chǎn)能也可以彌補這一空缺。

C

鐵運提價鋼企“雪上加霜”

國家發(fā)改委下發(fā)通知，從2月20日起再次上調(diào)鐵路貨運價格，平均運價水平每噸公里提高1.5分，漲幅高達13%。而這對于目前處于微利虧損邊緣的中國鋼企而言，無疑將增加相應的運輸成本，進一步擠壓相關(guān)鋼企利潤。

歷史數(shù)據(jù)顯示，此次漲幅再度刷新了去年5月底創(chuàng)下的最高漲幅。去年5月20日，當時貨物平均運價水平每噸公里提高1分錢，漲幅達到9.5%，為此前最高漲幅。在鋼鐵運輸方面，鐵路運輸量在整個運輸量中的占比并不高，長三角和沿海地區(qū)多采用船運方式，而內(nèi)陸地區(qū)鐵路運輸?shù)谋壤龝鄬^高。

目前，中國鋼鐵產(chǎn)能既面臨著產(chǎn)能過剩問題，又存在布局結(jié)構(gòu)不合理局面。北鋼南運、進口鐵礦南進北運或東進西運，使得鋼鐵行業(yè)物流成本畸高。鐵路貨運的調(diào)價對于作為大宗商品重要門類的鋼鐵產(chǎn)品，尤其是身處內(nèi)陸的鋼企，將會增加成本費用。

據(jù)中國鐵建中鐵物資集團有限公司的副總經(jīng)理唐建勇介紹，2011年我國粗鋼產(chǎn)量為6.83億噸，按照國內(nèi)鋼鐵產(chǎn)量與鋼鐵物流量之比為1：5的物流經(jīng)驗數(shù)據(jù)測算，2011年中國鋼鐵物流量已超過30億噸。

觀點

西本新干線研究員邱躍成：

此次鐵路貨運調(diào)價，對身處內(nèi)陸遠距離的鋼廠影響比較大，而近距離的鋼廠影響相對較小。北方鋼廠平均鐵路運輸南下按200元/噸計算，每噸運費要上漲26元/噸，各方都要承擔成本增加的壓力，例如邯鋼、太鋼不銹、包鋼股份等資源南下，鐵路運輸占的比例比較大，產(chǎn)生的相應影響較大，而首鋼股份、唐鋼、鞍鋼股份、本鋼等主要是海運運輸，影響相對較小。

來源：中國冶金報

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