獨(dú)家：中國(guó)高鐵經(jīng)濟(jì)受阻對(duì)鋼材的影響

　　2011年2月23日，鐵道部第三期100億超短期融資券招標(biāo)結(jié)果公布，共7家機(jī)構(gòu)中標(biāo)，利率為3.92%，這是自今年年初以來，鐵道部第三次發(fā)行同類債券，前兩次發(fā)債分別在1月26日和2月14日，發(fā)行量均為100億，利率同為3.92%。兩天之后，英國(guó)路透社引述一名消息人士稱，鐵道部在3月還將發(fā)行350億為期一年的短期融資券。300億，對(duì)于鐵道部近兩萬億的債務(wù)來說并不是一個(gè)大數(shù)字，但頻頻發(fā)行短期債券，讓外界矚目。此前，鐵道部所發(fā)行債券一般為10-15年的中長(zhǎng)期債券，短期債比較罕見。

“我不便猜測(cè)發(fā)行債券的目的，但短期債肯定跟鐵道部的資金流情況有關(guān)，對(duì)于債務(wù)償還能力而言，首要就是看資金流是否足夠充裕。”北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)在接受筆者采訪時(shí)說道，而從2008年開始，趙堅(jiān)就一直對(duì)鐵道部的債務(wù)問題發(fā)出警告，認(rèn)為集中修建高成本的高速鐵路有可能引發(fā)財(cái)務(wù)危機(jī)。

“鐵債”的啟示：高鐵經(jīng)濟(jì)受阻

在募集說明書上，鐵道部的解釋較為籠統(tǒng)，說是本期超短期融資券募集的資金將用于鐵路建設(shè)、機(jī)車車輛購(gòu)置及運(yùn)營(yíng)中的資金周轉(zhuǎn)，這說明高鐵建設(shè)的資金流出現(xiàn)問題，一般而言，鐵債只會(huì)發(fā)行中長(zhǎng)期債券，而且多次發(fā)行短期債券，進(jìn)一步說明高鐵建設(shè)項(xiàng)目的資金周轉(zhuǎn)與高鐵建設(shè)出現(xiàn)一個(gè)較大的矛盾。

高鐵經(jīng)濟(jì)受阻原因一：負(fù)債額巨大。根據(jù)鐵道部公布的2010年第三季度財(cái)務(wù)報(bào)告，其總負(fù)債額已經(jīng)從2009年底的13033億躍升到16786億，而總資產(chǎn)則為29929億，負(fù)債率達(dá)到了56%以上，與60%的債務(wù)警戒線已經(jīng)距離不遠(yuǎn)。如果加上2010年第三季度后陸續(xù)發(fā)行的650億鐵路債券，鐵道部已公布的負(fù)債額達(dá)17386億。當(dāng)然，這一數(shù)字并未涵蓋三季度以后新增的銀行貸款。債務(wù)雪球仍將越滾越大，鐵道部計(jì)劃在2011年的固定投資規(guī)模為8500億，盡管與2010年相比只是略微增加，但顯然8500億中的大部分，將繼續(xù)轉(zhuǎn)化為債務(wù)。公開數(shù)據(jù)顯示，在2003年末，鐵道部的負(fù)債水平僅有40%，自此之后逐年攀升，2008年超過46.8%，并且繼續(xù)加速。

高鐵經(jīng)濟(jì)受阻原因二：計(jì)劃龐大?！柏?fù)債顯然是來自密集的高鐵項(xiàng)目開工?！眹?guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)向筆者分析道。正是在2004年，國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是中國(guó)鐵路歷史上第一個(gè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，確定到2020年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬公里，其中時(shí)速200公里及以上的客運(yùn)專線達(dá)到1.2萬公里以上，包括京滬高鐵在內(nèi)的大型項(xiàng)目得以上馬。2008年年底，在“4萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃”公布之后，鐵道部從中獲益良多，《規(guī)劃》目標(biāo)調(diào)整為12萬公里，客運(yùn)專線建設(shè)目標(biāo)由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里。計(jì)劃過于龐大，一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題就是實(shí)施問題，這也是高鐵經(jīng)濟(jì)受阻一個(gè)原因。

高鐵經(jīng)濟(jì)受阻原因三：資金缺口巨大。龐大的投資計(jì)劃之下，資金成為了最大的難題。實(shí)際上，來自財(cái)政撥款的資金寥寥可數(shù)，以2010年為例，鐵道部財(cái)政預(yù)算為36億，其中用于鐵路運(yùn)輸僅有20億，可謂杯水車薪。鐵道部唯一可以用于鐵路建設(shè)的大額資金為“鐵路建設(shè)基金”，這項(xiàng)從1996年開始正式征收的基金從1998年確定為貨運(yùn)每噸公里3.3分之后便沒有繼續(xù)上漲，每年保持在500億左右。資金缺口巨大。據(jù)國(guó)家開發(fā)銀行研究員劉文濤統(tǒng)計(jì)，按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整的目標(biāo)，從2010年到2020年，鐵路靜態(tài)投融資需求仍為2.99萬億元之巨。

高鐵經(jīng)濟(jì)受阻原因四：高鐵的建設(shè)費(fèi)用一次次突破預(yù)算。以京滬高鐵為例，建設(shè)之初預(yù)算為1300億，但最終投資金額卻高達(dá)2209億元，幾乎翻倍。鐵道部主政者追求高鐵速度“跨越式發(fā)展”是建設(shè)費(fèi)用一次次超額的重要原因，2008年8月運(yùn)營(yíng)的京津高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速200公里－250公里，后提升至300公里以上，投資額也從預(yù)算的123.4億元突破到200億元，但這條高鐵實(shí)際上超過300公里的運(yùn)行時(shí)間僅為2分19秒。

高鐵經(jīng)濟(jì)受阻原因五：腐敗問題。腐敗成本更是費(fèi)用暴漲一個(gè)無法忽視的因素。據(jù)《新世紀(jì)周刊》報(bào)道，今年春節(jié)前被立案調(diào)查的高鐵裝備供貨商丁書苗通過與官員聯(lián)手設(shè)立“招標(biāo)潛規(guī)則”，對(duì)高鐵項(xiàng)目合同收取3%左右的中介費(fèi)，參與項(xiàng)目總金額數(shù)百億元，獲利8億以上。而剛剛落馬的鐵道部副總工程師張曙光，也被曝從高鐵技術(shù)引進(jìn)中牟利，并有巨額外國(guó)資產(chǎn)。留心高鐵發(fā)展的人們都記得，在每次CRH列車創(chuàng)出運(yùn)營(yíng)時(shí)速紀(jì)錄的時(shí)候，張總是站在駕駛室的最前面。

而這些，或許只是冰山一角。但是從當(dāng)前高鐵建設(shè)的情況可以得出以下結(jié)論：第一，高鐵建設(shè)當(dāng)前遇到官員腐敗問題，整個(gè)項(xiàng)目需要重新洗牌，這需要時(shí)間去解決，同時(shí)新官員上任之后仍然需要一段時(shí)間調(diào)整，所有高鐵建設(shè)需要時(shí)間，短期內(nèi)仍然是調(diào)整期；第二，高鐵建設(shè)資金流出現(xiàn)問題，政府扶持是杯水車薪，關(guān)鍵還是融資，這也需要時(shí)間，當(dāng)前短期債券能解決一些問題，但資金流問題仍然需要引起重視；第三，如何融資也成為高鐵建設(shè)的關(guān)鍵，融資也涉及到投入產(chǎn)出的關(guān)系，當(dāng)前高鐵的收入仍然不樂觀，融資成本較高，融資時(shí)間也需要，這一系列問題仍然需要解決，短期內(nèi)，高鐵經(jīng)濟(jì)受阻時(shí)在所難免。

高鐵經(jīng)濟(jì)受阻對(duì)鋼材市場(chǎng)的影響

高速鐵路全面改變中國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)布局，還有體制改革。以京滬高鐵為例，原先預(yù)計(jì)該線路為350公里每小時(shí)，現(xiàn)在對(duì)外公布的速度是已經(jīng)提高到380公里每小時(shí)。這樣的目的是使得京滬1300多公里的線路，正常運(yùn)行時(shí)間在4個(gè)小時(shí)以內(nèi)?！?個(gè)小時(shí)是一個(gè)時(shí)間點(diǎn)，這會(huì)促使更多的人改坐火車而不是飛機(jī)。”一位分析人士說。高鐵對(duì)航空業(yè)的沖擊只是一方面，更大的影響則是對(duì)沿線產(chǎn)業(yè)和城市規(guī)劃的重新布局，導(dǎo)致大量的房地產(chǎn)商進(jìn)入這個(gè)區(qū)域，同時(shí)大量的廠房建設(shè)在所難免。

以長(zhǎng)沙為例，武廣和滬昆高速鐵路線在長(zhǎng)沙交匯，長(zhǎng)沙市規(guī)劃管理局的總工程師王慧芳對(duì)外透露，整個(gè)城市規(guī)劃的修編已經(jīng)開始。這涉及到2010年到2030年規(guī)劃。同樣武漢的高鐵客運(yùn)新火車站位于楊春湖，該地一夜之間成為城市三大中心之一。因此全國(guó)高鐵經(jīng)過的地區(qū)，都開始對(duì)城市產(chǎn)業(yè)和商務(wù)區(qū)開始新的規(guī)劃。

同時(shí)由于高鐵線路極大地縮小了城市距離，很多產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的體制性問題得到解決。比如盡管全國(guó)規(guī)劃了幾大經(jīng)濟(jì)圈，但是各地各自為政的一些問題仍沒有解決。高鐵將使得中國(guó)城市之間的同城效應(yīng)體現(xiàn)，有利于鐵路沿線形成走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶，有助于擴(kuò)大地區(qū)間的分工，使得國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的統(tǒng)一性提高。并且也有利于農(nóng)村流動(dòng)人口進(jìn)入城市，增加民眾的工作機(jī)會(huì)，擴(kuò)大城市規(guī)模。

高鐵建設(shè)帶來的城市建設(shè)與產(chǎn)業(yè)集群都會(huì)帶動(dòng)鋼材需求，但是當(dāng)前高鐵經(jīng)濟(jì)受阻之后，以上城市規(guī)模擴(kuò)大效應(yīng)、形成產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶的問題都會(huì)延緩下來，這會(huì)造成房地產(chǎn)商和廠房建設(shè)的速度將減緩。首先，人民的心理預(yù)期會(huì)對(duì)高鐵建設(shè)速度將大打折扣，這會(huì)影響到高鐵沿線的房地產(chǎn)入住率，同時(shí)工廠建設(shè)速度也將減緩；第二，沒有大量的人口涌入城市，城市的基礎(chǔ)配套建設(shè)速度也會(huì)變得相當(dāng)緩慢，這些都與鋼材消耗有直接關(guān)系；第三，高鐵建設(shè)帶動(dòng)的高裝備制造業(yè)也將變延緩下來，這將間接影響鋼材的有效需求。

當(dāng)前鋼鐵經(jīng)濟(jì)受阻之后，無疑對(duì)鋼材市場(chǎng)的有效需求帶來負(fù)面效應(yīng)，這種效應(yīng)只是短暫的。長(zhǎng)期看，高鐵經(jīng)濟(jì)效益還是值得肯定的，鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利1月15日在新聞發(fā)布會(huì)上表示，中國(guó)高鐵建設(shè)的資金完全有保障，高鐵發(fā)展也不會(huì)導(dǎo)致債務(wù)危機(jī)?！案哞F要4-7年才能實(shí)現(xiàn)盈利。西部鐵路和普通鐵路一樣，較短的時(shí)間內(nèi)可能會(huì)虧損，但是從促進(jìn)西部的發(fā)展、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的角度，我們認(rèn)為這是必須的。在這方面，我們?cè)谪?cái)務(wù)上做了合理的安排，規(guī)避了財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)?！币虼?，這要求我們不要僅僅看到當(dāng)前高鐵建設(shè)短期困難，還要看到高鐵經(jīng)濟(jì)未來。

來源：中國(guó)鋼材價(jià)格網(wǎng)

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