中國高速鐵路建設迎來跨越式發(fā)展

　　2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的高速鐵路--京津城際高鐵通車運營。京津城際鐵路的開通，只是拉開了中國高速鐵路建設和運營的序幕，在它的背后，是正在編織著的中國高速鐵路網(wǎng)和正在實現(xiàn)的中國經(jīng)濟的再一次跨越式發(fā)展。

　　2008年4月18日，投資規(guī)模達2200億的京滬高速鐵路正式宣告開工；2008年4月22日，香港特區(qū)政府宣布廣深港高鐵香港段2009年動工；2010年春運期間，武廣高鐵、鄭西高鐵通車運營……中國正闊步邁進世界高速鐵路俱樂部，一個規(guī)模龐大的“四縱四橫”的國家高速鐵路網(wǎng)，已經(jīng)初步織就。

　　“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)

　　受經(jīng)濟危機的影響，2008年11月，中國提出進一步擴大內需十項措施。截至2010年底，用于擴大內需各項政策的總投入將高達4萬億元，其中鐵路基礎設施建設將是重中之重，高速鐵路也迎來大發(fā)展。根據(jù)新調整的《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，未來三年內，中國將建成42條高速鐵路客運專線，總里程1.3萬公里。

　　中國鐵道科學研究院首席專家張曙光說，這42條鐵路專線可概括為“四縱四橫”。“四縱”是指四條縱向鐵路客運專線：縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)，全長1318公里的北京到上海客運專線；連接華北、華中和華南地區(qū)，全長2260公里的北京經(jīng)武漢、廣州到深圳的客運專線；連接東北和關內地區(qū)，全長約1700公里的北京經(jīng)沈陽、大連到哈爾濱的客運專線；連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)，全長約1600公里的杭州經(jīng)寧波、福州到深圳的客運專線。

　　“四橫”則是連接西北和華東地區(qū)，全長約1400公里的四條橫向鐵路客運專線：徐州經(jīng)鄭州到蘭州的客運專線；連接華中和華東地區(qū)，全長約880公里的杭州經(jīng)南昌到長沙的客運專線；連接華北和華東地區(qū)，全長約770公里的青島經(jīng)石家莊到太原的客運專線；連接西南、華中和華東地區(qū)，全長約2078公里的上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運專線。

　　而這“四縱四橫”高鐵版圖的確定，從提出倡議到最終實現(xiàn)，將達25年之久。1995年前后，當時的科委、計委、經(jīng)委以及鐵道部成立了建設京滬高鐵前期重大技術經(jīng)濟問題的研究小組，研究組提議修建京滬高鐵的建議雖然得到國務院的認可，并隨后進行了可行性方案的研究，不過因為當時的高層更青睞磁懸浮，以致這一計劃被暫時擱置。

　　2005年，中國交通運輸協(xié)會常務副會長王德榮受國家發(fā)改委委托研究如何調整中國的運輸結構和運輸方式，他在報告中建議，以中國的人口和國情，并不適宜國外中短途靠汽車、長途靠飛機的模式，改善這一問題的關鍵還是在于修建鐵路，尤其是發(fā)展高速鐵路。這一建議，最終被決策層采納。

　　根據(jù)鐵道部的計劃，在2012年之前，中國的鐵路里程將達到11萬公里，高鐵里程達到1.3萬公里，要明顯快于預期。鐵道部也據(jù)此判斷，當前存在的春運難題，有望在2012年高鐵網(wǎng)絡基本聯(lián)通后得到明顯緩解。而事實上，修建高鐵的另一個目的還在于，釋放既有線路的貨運能力，保障煤炭、石油、鋼鐵等重要物資的運輸，破解當前存在的運輸瓶頸。

　　掌握核心技術是關鍵

　　目前，國際上高速鐵路的建設模式大致有四種：日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車專用；法國TGV模式：部分修建新線，部分改造舊線，旅客列車專用；德國ICE模式：全部修建新線、旅客列車及貨物列車混用；英國APT模式：既不修建新線，也不對舊線進行大量改造，主要靠采用由擺式車體的車輛組成的動車組，旅客列車及貨物列車混用。

　　在建造技術方面，高速鐵路路線也有特定的要求。一般的列車路軌會使用道碴去把枕木固定，當列車以高速通過，所引起的氣流有機會把石子濺起，有機會對列車構成危險，因此也出現(xiàn)了供高速鐵路使用的無碴軌道。這類軌道除了比有碴軌道安全及耐用外，還有數(shù)十年免維護等優(yōu)點。在這方面，德國的高速鐵路以無碴軌道為主，日本的新干線同時使用了有碴及無碴軌道，法國則以有碴軌道為主，但使用了膠水把道碴固定，防止石子被濺起。

　　相對于其他國家來說，我國高速鐵路具有體制優(yōu)勢，集合了幾種工務工程、通信信號、牽引供電，車輛制造，因為我國整體通過鐵道部統(tǒng)一引進的技術，通過消化吸收再創(chuàng)新，形成自己的一套技術體系，可以一攬子出口，而其他國家做不到，只能是某一公司掌握其中的幾項技術，我國掌握的是整體技術。我國的技術層次比較豐富。經(jīng)過6次大提速，可以在既有線上提高旅客列車運行速度，可以達到200到250公里，同時又有350公里的高速鐵路技術。而且，我國的高速鐵路建設還具有成本優(yōu)勢，比其他國家低20%左右，因此也可以向其他國家輸出高速鐵路技術，對產(chǎn)業(yè)鏈的拉動也是巨大的，會成為我國外匯儲備進行合理投資的一個渠道，同時還能使“中國制造”躍上新臺階。

　　高鐵的“中國速度”

　　目前，包括京滬高速鐵路等在建鐵路重點工程有274項，鄭西、福廈等一大批重點工程將陸續(xù)完工。2009年底，中國鐵路營業(yè)里程達8.6萬公里，僅次于美國，位居世界第二。

　　按照目前的施工建設速度，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將達到11萬公里，電氣化率、復線率將達到50%，中國各大城市將以北京為中心形成1小時至8小時交通圈。高速鐵路將覆蓋全國90%以上人口，連接所有省會及50萬人口以上的大城市。

　　高速鐵路技術和建設發(fā)展的“中國速度”，已引起國際社會的廣泛關注。目前我國鐵路技術已出口至世界13個國家和地區(qū)，與中國就高速鐵路技術開始開展合作的國家就有日本、巴西和印度等?，F(xiàn)在，中國的橋梁與鐵路技術，正成為進軍海外市場的有生力量。

　　要修好高速鐵路，除經(jīng)濟支撐外，必須要有先進的設計、精到的施工、質量過硬的材料、先進的列車、高端的運行控制技術等，多項要素缺一不可。從2001年中國鐵路四次大提速，到2004年建160公里時速的廣（州）深（圳）“準高速”鐵路，再到部分鐵路電氣化改造后的第五次、第六次鐵路提速，中國鐵路經(jīng)歷了40公里、60公里、80公里、160公里、200公里和250公里等各個時速段的多個發(fā)展階段。

　　中國高速鐵路的建設每公里投資只有1億多元，成為世界上造價最低的鐵路，而且，采取分段實施的中國鐵路網(wǎng)建設，在未來三年年均投資將連續(xù)超過1萬億元的規(guī)模。高速鐵路也是一種十分環(huán)保的交通運輸工具，符合低碳經(jīng)濟的發(fā)展潮流，中國未來經(jīng)濟結構的調整與發(fā)展速度，將再次得到鐵路的見證。
　?。ㄎ那傺?綜合）

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