國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)必須按規(guī)定期限不折不扣實施

　　最近，工信部發(fā)布第27號公告，規(guī)定2014年12月31日廢止適用于國家第三階段汽車排放標(biāo)準(zhǔn)柴油車產(chǎn)品，公告顯示，2015年1月1日起，國Ⅲ柴油車產(chǎn)品將不得銷售。

　　國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)升級曾因一些原因三度推遲，有關(guān)部門曾先后定下2011年7月1日、2012年1月1日和2013年7月1日三個實施期限，但是都被迫延期執(zhí)行。此次工信部第四次提出國Ⅳ實施大限，沒幾天就有央視報道，在已經(jīng)執(zhí)行國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的深圳，一些排放不達(dá)標(biāo)的國Ⅲ重型卡車依然購銷兩旺，有的企業(yè)用國Ⅲ車冒充國Ⅳ車銷售，因此，此次國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)能否在全國范圍按時實施，仍然不容樂觀。

　　以前報道，國Ⅳ難以按期實施的主要原因是發(fā)動機技術(shù)儲備不足，油品標(biāo)準(zhǔn)實施滯后，價格提高后用戶購買積極性不高。這只是表面現(xiàn)象，其深層次原因還是各方對實施國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的意義缺乏認(rèn)識，有關(guān)規(guī)定只有空洞要求，缺乏考核和獎懲機制；有關(guān)部門缺乏必要的監(jiān)管，無保證實施的措施；企業(yè)和用戶缺乏環(huán)保意識。

　　提高排放標(biāo)準(zhǔn)，這是一個外部性問題，靠市場機制不能實現(xiàn)資源配置效率的最大化,這時市場失靈了。英國著名經(jīng)濟學(xué)家庇古認(rèn)為，在經(jīng)濟活動中，如果某企業(yè)給其他企業(yè)或整個社會造成不須付出代價的損失，那就是外部不經(jīng)濟，這時，企業(yè)的邊際私人成本小于邊際社會成本。商用車生產(chǎn)企業(yè)以及使用者生產(chǎn)和使用高排放的車輛，在獲得巨大經(jīng)濟效益的同時污染了環(huán)境，但是卻不需要為此付出任何成本，這顯然是不合理的。

　　在環(huán)保方面，如果僅僅靠市場機制，就會出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象，高排放的車輛因為價格低，受到使用者的歡迎，低排放的車輛因為價格高，雖然環(huán)保但也難以暢銷。根據(jù)環(huán)境保護部《2013年中國機動車污染防治年報》，按燃料分類，全國柴油車排放的NOx接近汽車排放量總量的70%，PM超過90%；按排放標(biāo)準(zhǔn)分類，占汽車保有量7.8%的國I前標(biāo)準(zhǔn)汽車，其排放的四種主要污染物占排放總量的35%以上。而占保有量61.6%的國Ⅲ及以上標(biāo)準(zhǔn)汽車，其排放量還不到排放總量的30%；按環(huán)保標(biāo)志分類，僅占汽車保有量13.4%的“黃標(biāo)車”卻排放了58.2%的NOx、81.9%的PM、52.5%的CO和56.8%的HC。所以，治理機動車造成的大氣污染，主要措施應(yīng)該是提高機動車排放控制標(biāo)準(zhǔn)，重點是重型商用車，加大淘汰“黃標(biāo)車”力度，許多城市限購新車，恰恰是保留高排放的車輛而拒絕低排放車輛進入，也就是“劣幣驅(qū)逐良幣”。

　　按照1999年開始實施的歐洲大型貨車第三階段排放標(biāo)準(zhǔn)，氮氧化合物為5.0g/kwh，PM為0.1g/kwh；按2008年開始實施的歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)，氮氧化合物將進一步減少到2.0，相當(dāng)于歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的40%。所以，我們的國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)仍然是一個落后的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，汽車行業(yè)許多人整天喊“彎道超車”，在環(huán)保問題上為什么就寧可跟在歐洲屁股后面蹣跚，而不愿意超車？

來源：北京商報

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