中國電動車產(chǎn)業(yè)蹣跚前行因素分析

在中國上海這樣的大城市，不經(jīng)常見到騎著摩托車的人。他們或者穿梭在地鐵站附近的街道上充當(dāng)黑車司機，或者駕駛著復(fù)古的側(cè)三輪摩托車、哈雷車，只是為了在行人艷羨的目光中得到滿足。他們的稀有部分緣于當(dāng)?shù)卣恼?。出于安全和空氣質(zhì)量的考慮，政策或者禁止摩托車上路，或者大大削減其數(shù)量。但另一個原因則是摩托車面臨非常殘酷的競爭，一方面來自安全程度更高的自行車（中國是著名的“自行車王國”），另一方面來自不斷造成道路擁堵的汽車。

同時，電動自行車（也就是電動車）正在大量涌上中國的自行車道和大街小巷。雖然中國的自行車保有率要高得多，約為4.7億輛，但我們無法否認(rèn)電動車的受歡迎程度。電動車的數(shù)量一直在穩(wěn)步增加，目前已經(jīng)達(dá)到1.2億輛，比去年增長520萬輛。

然而現(xiàn)在，電動車行業(yè)卻站在了一個十字路口：與一批本土產(chǎn)業(yè)類似，這也是一個高度分散、效率低下的產(chǎn)業(yè)。不僅如此，該行業(yè)迫切需要提高國外新市場的需求。而現(xiàn)在它基本上依賴于國內(nèi)銷售。根據(jù)中國自行車協(xié)會的統(tǒng)計，2010年中國的電動車總產(chǎn)量為2950萬輛，其中58.5萬輛用于出口?！峨妱幼孕熊嚾驁蟾妗分蟹Q，全球出售的電動車數(shù)量大概有2900萬輛，美國和歐洲僅分別占8萬輛和102萬輛。

加速增長迄今為止，一個又一個的障礙不斷涌現(xiàn)，限制了中國電動車產(chǎn)業(yè)的增長。比如，上海在1996年禁止使用以汽油為動力的小摩托。時至今日，上海街頭的內(nèi)燃機摩托車要不然就是以液化石油氣為燃料（雖然合法，但數(shù)量有限），要不然就是在外地上的牌照。

田納西大學(xué)市政與環(huán)境工程教授切里（Christopher R. Cherry）指出，除了很多城市禁止摩托車上路以外，其他因素還包括2003年的“非典”事件，人們因為害怕被傳染而不再乘坐公共汽車和地鐵；新的住房和就業(yè)政策讓通勤里程更長；可支配收入的增加；道路更多、路況更好，等等。由于很多人仍然買不起車，電動車就變成了工薪階層的“凱迪拉克”。這種車裝有可移動電池，在家或者辦公室充電都很方便。它們更像是小摩托，并被列為非機動車，因此不受很多城市“限摩令”的約束。

同時，電動車行業(yè)涌入了過多的競爭者。中國的電動車廠家號稱有2600多家，但絕大多數(shù)只是從別的生產(chǎn)商那里購買零件進行簡單地組裝。只有60家左右是真正的生產(chǎn)商。

高度分散的市場佛羅里達(dá)eCycleElectric Consultants 公司總經(jīng)理本杰明（Ed Benjamin）表示，出于這個原因，這幾年電動車行業(yè)的并購一直不斷，他預(yù)見這將成為大勢所趨。作為在美國自行車行業(yè)摸爬滾打30年的一名資深人士，本杰明說道：“我認(rèn)為這種情況將繼續(xù)下去，直至每個省出現(xiàn)兩三家大型企業(yè)和一些小企業(yè)。”

其他人卻沒有這么樂觀。“目前這個行業(yè)支離破碎，還有更多企業(yè)繼續(xù)（涌入），”東京大學(xué)工商管理學(xué)教授Masatoshi Kojima斷定。他也是東京大學(xué)創(chuàng)意管理研究中心的研究員。“改變這一狀況的關(guān)鍵在于中國消費者是否需要更加高質(zhì)量的產(chǎn)品，包括電動車。”從而提高準(zhǔn)入門檻。

至少對于中國絕大多數(shù)電動車廠家來說，變革的動力幾乎不存在。在國內(nèi)電動車市場，與之競爭的外國生產(chǎn)商少之又少，因此保持現(xiàn)狀更加容易一些，而且至少在短期內(nèi)還能獲得更多的利潤。

然而和中國其他產(chǎn)業(yè)類似，如果電動車廠商不向“價值鏈”的上游移動并提高產(chǎn)品質(zhì)量，這個行業(yè)就有可能衰退。本杰明警告說?！捌焚|(zhì)，特別是保持一貫的品質(zhì)，是一個大問題?！彼f?！爸袊邢喈?dāng)多的商人認(rèn)為賺錢的方式就是壓縮材料成本，這導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量偏低，用戶不滿意。他們對于降低產(chǎn)品成本很有一套。對中國商人而言，這就是一筆好生意?！?/p>

杜克大學(xué)全球變革中心的技術(shù)政策分析員楊先生（Chi-Jen Yang）指出：“這里有大陸的文化因素。只要中國消費者寧愿選擇低價而不是優(yōu)質(zhì)，中國生產(chǎn)的產(chǎn)品質(zhì)量就不會改善?！?/p>

探究深層原因質(zhì)量不高就吸引不到國外客戶?！艾F(xiàn)成的、為中國市場設(shè)計的電動車通常行不通，”田納西大學(xué)的切里說道?！懊绹@邊的很多企業(yè)進口了整柜的中國電動車（為中國市場制造），但通常不符合美國的安全標(biāo)準(zhǔn)，品質(zhì)低下。我看到的這種店面或在線商店都不成功?！?/p>

不過本杰明也指出，部分中國電動車出口商，比如永久、飛哥、途爾、巴山和雅迪正顯露出改進的跡象。他們或許正在向捷安特、美利達(dá)、Ideal和Fairly等品牌看齊。這些臺灣公司在本土設(shè)計高品質(zhì)的電動車，然后在中國制造、從中國出口。這樣一來，他們占領(lǐng)了全球出口市場?！芭_灣公司通過分銷渠道銷售普通自行車產(chǎn)品已有三十年之久，他們很容易就能（把電動車添加到產(chǎn)品組合中）。”本杰明說道。他在臺灣一家電動車企業(yè)工作了很多年?！芭_灣人在國際貿(mào)易上非常精明，也很擅長。”

中國電動車行業(yè)不僅是臺灣品牌的天下，歐洲的老牌企業(yè)Accell和Gazelle同樣從中國進口電動自行車零部件。同時，日本雅馬哈、本田等汽車公司也在中國建立了合資企業(yè)，生產(chǎn)的高檔電動車主要供應(yīng)本土市場。在日本，小摩托的普及程度和中國一樣。

不善駕馭坑洼之地但是中國電動車廠家也握有一定優(yōu)勢，因為中國農(nóng)村地區(qū)的8億人口是一個潛力巨大的消費群體?！拔磥砦宓绞?，中國農(nóng)村的發(fā)展非常值得關(guān)注?！睏罱淌谡f道。目前，電動車在農(nóng)村并沒有大量普及，但那里卻不像城市一樣有各種針對機動車的限制。楊教授說：“電動車能否與汽油作燃料的小摩托競爭農(nóng)村市場，將是中國電動車行業(yè)未來的一個關(guān)鍵問題。對此我無法回答?！?br/>

一個重要問題是，中國目前銷售的電動車是為相對短的路途和較輕便的載重量而設(shè)計的，農(nóng)村的道路條件則要更艱苦一些。如果要在吃油的摩托車和電動車之間做選擇的話，本杰明說他知道一個農(nóng)民會選什么，“如果農(nóng)民要把豬運到農(nóng)村集市上去，電動車的作用比不上摩托車?！?/p>

在城市以外的地方，“路途更長、限速（更高）、路況更差，電動車并不適合那里?！鼻欣镎f道?！拔乙恢痹诘却袊髽I(yè)中出現(xiàn)一個足以和低成本中國產(chǎn)摩托車競爭的品牌，在中國和海外市場展開較量。但農(nóng)村地區(qū)還看不到這種情況?！?br/>

東京大學(xué)制造管理研究中心項目研究員李澤江（音譯）卻表示，他注意到中國城市的外圍地區(qū)和農(nóng)村的電動車保有量有所增加。電動車低廉的價格是它吸引人的一大因素。一輛吃油的摩托車售價大概在5000元到8000元之間（約合788美元到1261美元），而電動車僅要1500到3000元。而且，一些電動車也可以適應(yīng)遠(yuǎn)距離行駛。李研究員說：“我很驚訝地看到一些電動車充一次電可以跑100公里以上。你能想象嗎？也就是說，這些電動車的動力足以從上海開（100公里）到蘇州?！?br/>

但是，促使電動車行業(yè)升級換代的并不是對出行的需求，而是出于對環(huán)境和安全的擔(dān)心。在中國和其他一些地方，消費者越來越意識到盡管電動車更加節(jié)能，且不會產(chǎn)生直接的碳排放，但它依然不如想象中的環(huán)保。根據(jù)中國自行車協(xié)會的統(tǒng)計，中國每年生產(chǎn)的電動車中有97.5%采用鉛酸電池，而不是污染更少的鋰離子電池。前者是造成一連串鉛污染事件的元兇。今年年初，官方關(guān)閉了多家制造這種電動車的污染廠家。

但是鑒于目前對鉛酸電池的普遍依賴，改變不會很快到來。鋰離子電池更輕、更持久，但比鉛酸電池貴2.5倍。不過按照每公里的平均耗電量來計算的話，鋰離子電池的成本并不比鉛酸電池高太多。因此，切里認(rèn)為這個問題實際上還在于能否克服“價簽休克”。

更大、更快，也更危險即便如此，一連串交通事故的發(fā)生已經(jīng)促使部分城市考慮限制電動車。“你不需要理會任何交通燈或者交通管制，你可以在任何地方開，包括人行道，”上海郊區(qū)一家電動車專賣店的銷售人員熱情地介紹說。“你都不需要駕駛證?！?/p>

由于電動車比其他車輛的噪音要小一些，而且行駛速度出奇得快，因此十分危險。2009年，與電動車有關(guān)的交通事故死亡人數(shù)超過3600人，2007年則為2500人。1998年出臺的管理辦法要求電動車的重量不得超過40公斤（約合88磅），行駛速度不得超過每小時20公里。但現(xiàn)在很多上路的電動車都存在超重、超速的情況。無論是制造商還是零售商，都對法律法規(guī)熟視無睹。電動車駕駛者也同樣如此。

切里指出：“這種”更大更快“的趨勢具有一定的警示作用，因為這種東西并沒有對駕駛證、年齡、保險（等類似問題）作出規(guī)定。電動車依然在自行車道、人行道以及各種地方暢行無阻。”在一份關(guān)于中國電動車發(fā)展與電動車對出行影響的研究報告中，切里建議中國出臺電動車駕駛證，以提高安全性，控制數(shù)量。

雖然中央政府努力解決這個問題，卻在地方政府那里遭遇了阻力。2009年，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會為電動車重新擬定管理方案，規(guī)定電動兩輪車的重量如果超過40公斤、設(shè)計時速快于20公里將被認(rèn)定為摩托車，此外還有強制保險、駕駛證以及禁止占用自行車道等規(guī)定。但管理委員會最終放棄了這份草案，因為各方反對聲音四起，稱此標(biāo)準(zhǔn)會迫使數(shù)百家電動車廠家關(guān)門，并導(dǎo)致數(shù)以百萬計的電動車駕駛者遭受不公正的處罰。

然而這場爭論尚未終結(jié)?！拔也徽J(rèn)為政府會取締電動車，畢竟它在中國十分普及，”密歇根EBWR出版商加莫森（Frank Jamerson）預(yù)計。他于1993年從通用汽車的電動車項目退休。他說：“他們會出臺更多法律法規(guī)，以提高安全性和性能。”

在切里看來，這種情況反映了中央和地方政府之間普遍存在的矛盾。他說：“最終，很可能是一個城市一個政策，導(dǎo)致難以看出改變將在何處發(fā)生。”

來源：中國電動車網(wǎng)

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