在信息時代，人們走到哪里都喜歡掏出手機看看，隨時隨地用手機上網聊微信、刷微博已成為一種習慣，在乘坐各種交通工具時也不例外。為了實現WiFi全覆蓋，各網絡運營商絞盡腦汁，用各種技術手段拉近與廣大手機終端用戶的距離，車載WiFi應運而生。然而，中國商報記者了解到，由于車載WiFi運營成本高、盈利困難，目前車載WiFi的普及率仍舊較低。
投入成本高 用戶規(guī)模小
設備安裝、進入公交車以及向運營商購買流量都需要不菲的投入。有專家指出，車載WiFi是重運營的生意，實現良好運營的前提條件是規(guī)模效應，而現在規(guī)模效應卻出不來。
作為智慧城市建設的重要一環(huán)，早在2013年，北京、上海、廣州、重慶等地就相繼開展了公共交通車載WiFi的探索，然而幾年過去了，公共交通車載WiFi的發(fā)展卻不及預期。
2016年年底，公交WiFi服務提供者16WiFi的運營方北京一路熱點信息技術有限公司發(fā)出公告宣布，16WiFi將在上海、廣州等城市的數千輛公交車上建設運營免費的WiFi服務。當時，16WiFi已經擁有全國近20萬輛公交車的WiFi獨家運營權，而在北京、昆明兩個城市，按照500-800人次/輛公交的規(guī)劃值，16WiFi的單個車輛在線率已經達到40%。
然而，只過了短短幾個月，16WiFi卻再次宣告，決定關閉多座城市的16WiFi服務。今年2月，“16WiFi”在官方微信號上發(fā)布了致全體用戶的一封信，信中稱公司內部經過慎重研究，決定除了北京、昆明兩地外，廣州、上海、深圳、佛山、福州、天津、長沙、杭州、海口、紹興、開封均暫時關停16WiFi。根據16WiFi的聲明，關停原因主要歸咎于高昂的成本費用、后向運營模式受阻以及沒有資金支持三個方面。
16WiFi宣稱，截至今年2月已累計投入了近6億元用于購買硬件設備、向各地公交集團繳納媒體費、向運營商購買流量、技術運維等人力成本。然而，根據16WiFi的公開信顯示，由于市場流量資費下降的趨勢及其他原因，下載APP的人數并沒有達到他們的期望值，因此短時間內后向運營模式也無法彌補巨額的成本壓力。
設備安裝、進入公交車以及向運營商購買流量都需要不菲的投入，高昂的成本需要大量的用戶支持。有專家指出，車載WiFi是重運營的生意，良好運營的前提條件是規(guī)模效應。規(guī)模效應出不來，只能是賠錢。
盡管用戶可以免費上網，但要建立起使用習慣來卻很難。一方面，由于公交車多為短途出行，上網時間較短，許多乘客并不介意選擇使用手機流量上網；另一方面，連接車載WiFi需要下載客戶端并注冊，操作復雜，且出于對公共WiFi的安全性考量，乘客也對車載WiFi有所顧慮。16WiFiCEO林峰表示，只有布局10萬輛以上的公交才能夠實現盈利，然而事實上使用車載WiFi的用戶要遠遠低于他們預計的數量。
記者在北京300路公交車上隨機詢問了13名乘客，是否曾經使用過公交車上的車載WiFi，其中有9名乘客表示自己不常乘坐公交車，不知道公交車上曾經有WiFi；另外4名乘客表示自己經常乘坐300路公交車，但僅有2人表示自己曾經下載過16WiFi的App，其他2人表示自己沒有了解過車載WiFi，即使有車載WiFi，因為自己乘車路程短，使用WiFi還需要登陸注冊，并需要下載App，不如直接使用手機流量方便。
曾經使用過16WiFi的周先生表示，車載WiFi的網速很快，除了第一次使用需要下載App比較麻煩之外，使用體驗很好，但因為自己乘坐公交車是早高峰和晚高峰時段，車上十分擁擠，所以也不怎么使用手機上網。
據了解，16WiFi的官方App除了提供實時公交查詢、新聞資訊、移動搜索、視頻、小說、游戲、網站導航等功能外，還試圖加入“同路人”“自制短視頻”等具備收費可能的幾項功能來探索后向盈利的可能。但打開App才能上網的路徑設計導致用戶規(guī)模無法快速提升，這讓通過內容、廣告收費的盈利模式很難實現。
網絡不穩(wěn)定 安全有漏洞
車載WiFi的網速甚至比不上用手機數據流量上網的速度，不能滿足用戶的上網需求。
由于城市里的基站密集、3G/4G信號強，乘客對車載WiFi的需求也就相應變小。因此，除了以公交、地鐵、出租車為代表的市內短途出行方式外，車載WiFi也出現于城際長途出行領域。尤其是在高鐵上，因為車輛運行速度快、密封性好，乘客使用數據流量上網時網絡信號往往斷斷續(xù)續(xù)，如果能夠連接車載WiFi，或許能夠解決上網信號差的問題。今年6月，“復興號”通過在車廂內安裝路由器，在全列車上實現了WiFi網絡全覆蓋。
據了解，“復興號”采用的是基于衛(wèi)星通信的旅客列車無線局域網系統設計，互聯網接入采用3G/4G移動數據接入和衛(wèi)星天線接入兩種方式。兩種方式可自主切換，衛(wèi)星上網天線可滿足列車在高速運行過程中的衛(wèi)星信號接入，從而確保列車在隧道、山區(qū)等較為惡劣的條件下仍能提供較為穩(wěn)定的互聯網接入業(yè)務需求。
記者發(fā)現，在“復興號”車廂各處并沒有提示如何連接車載WiFi，記者是在乘務人員的幫助下連接上車載WiFi的，通過手機驗證碼注冊用戶，之后便可隨意上網。在列車還未行駛時，網速很快，通過手機測速軟件檢測，網速可以達到16.14Mb/s，上網看視頻輕松無壓力。而當列車開出后，問題卻出現了，記者身邊的乘客也開始連接不上WiFi，記者雖然已經連接WiFi，但是此時的網速已經降至8.84Mb/s，此后的網速越來越慢，最低降至0.98Mb/s，不僅看不了視頻，連微博、微信、網頁也要刷新很久才能打開。
有乘客告訴記者，車載WiFi的網速甚至比不上自己用手機數據流量上網的速度，根本就不能滿足自己的上網需求，“感覺車載WiFi就是一個噱頭，很令人失望。”這位乘客說道。
有人猜測，是否是因為免費，所以網速才沒有那么高呢？COM－LAB（北京）通信系統設備有限公司市場部總經理康志明對中國商報記者分析，目前車載WiFi的技術相當于是在高鐵列車上裝備幾張SIM卡，再通過車廂內的路由器將公網信號分布到各節(jié)車廂當中，在裝備SIM卡設置車載WiFi的模式下，帶寬可能無法滿足全車乘客的上網帶寬需求。
若想增強信號，需要在鐵路沿線建設更多的基站，而基站的建設需要考慮眾多因素，且耗資巨大，實施起來成本太高。
康志明告訴中國商報記者，早在2007年，自Tayles鐵路在巴黎-布魯塞爾列車上提供旅客上網服務開始，包括德鐵（DB）、法鐵（TAV）在內的歐洲主要高速鐵路公司便陸續(xù)開始了高速列車車內通信覆蓋的技術和運營模式探索。最初的主流模式有兩種，一種是使用模擬車載直放站技術，即直接將運營商公網信號引入車內，但這需要放置多臺設備，對于鐵路公司而言成本太高。另一種模式就是使用多鏈路路由器技術作為車地通信手段，提供車載WiFi服務。隨著時間的推移，由于車載WiFi服務提供的帶寬低、不能解決語音通話等問題，自2014年開始，各國鐵路公司紛紛放棄了多鏈路路由器WiFi方案、停止提供WiFi。
“現在許多國家都在高鐵上采用車載數字直放技術，全面引入公網信號覆蓋，這樣無論列車運行速度多快，周圍有多少人正在上網，都不會影響通信、網絡速率。”周志明告訴記者。然而，車載數字直放技術是在列車上增強了乘客手機的通訊信號，乘客還是需要使用自己的數據流量上網。
除了運營成本外，從技術支持、運營維護，還有網絡安全等方面來看，公共交通WiFi都面臨巨大挑戰(zhàn)。
一直以來，公共WiFi的安全問題都令人擔憂，盜取用戶信息造成財產損失的事件讓不少乘客把公共WiFi與不安全畫上了等號。在300路公交車上，多位乘客對記者表示，除非自己手機的流量不夠用才會考慮使用公共WiFi。而為了解決車載WiFi這一安全性問題，運營方也需要針對車地上網系統部署一套鑒權、認證、計費系統，以及防黑客攻擊的安全系統，管理與維護也十分復雜。
“一個很關鍵的問題是，車載WiFi的流量錢誰來買單？除了設備費用外還需要向聯通、移動等運營商購買流量，除了通過廣告沒有別的方法來盈利。像商場里的公共WiFi是免費的，但公共WiFi可以起到導購的作用，告訴顧客商場的信息，但是列車上不存在購物環(huán)境，其無利可圖。這是需要考量的。”康志明說道。（記者 李孟）
轉自：中國商報
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