游走在利益鏈上的內(nèi)蒙古物流業(yè)何去何從？

　　今年是十二五開局之年，在過去幾個月時間里，發(fā)生了一系列事關(guān)我區(qū)乃至國內(nèi)物流業(yè)長遠發(fā)展的大事

　　3月14日，十一屆全國人大四次會議通過了《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》，其中有20多處提及有關(guān)發(fā)展物流業(yè)的內(nèi)容，并單列一節(jié)，多次強調(diào)要大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。

　　6月8日，國務(wù)院召開常務(wù)會議，研究部署有關(guān)促進物流業(yè)健康發(fā)展方面的工作，并提出了推動物流業(yè)發(fā)展的8項政策措施。

　　6月14日，交通運輸部等5部門聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于開展收費公路專項清理工作的通知》，為降低物流費用與成本、促進消費提供了政策措施上的保障。

　　7月10日，溫家寶總理在西安考察物流企業(yè)，并召開了專題座談會。他指出，振興物流業(yè)的措施不但要迅速出臺，而且要令出必行。

　　8月19日，國務(wù)院出臺促進物流業(yè)發(fā)展9條措施。

　　短短半年多時間，各種目光聚焦物流業(yè)，尤其是國務(wù)院推動物流業(yè)發(fā)展政策的出臺，在內(nèi)蒙古引發(fā)了多方關(guān)注。

　　毫無疑問，在這種關(guān)注的背后，人們亟需搞清兩個問題:在體制機制尚不健全的大背景下，苦苦游走在利益鏈上的我區(qū)物流業(yè)的地位與處境如何?艱辛中攀爬的我區(qū)物流業(yè)到底何去何從?

　　戰(zhàn)略地位重要

　　一位美國經(jīng)濟學(xué)家曾預(yù)言:現(xiàn)代物流業(yè)是每個國家經(jīng)濟增長的“黑大陸”，是降低成本的“最后邊界”，是降低資源消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第三利潤源”。

　　內(nèi)蒙古橫跨“三北”、毗鄰8省區(qū)，北與俄羅斯、蒙古國接壤，既是京津和環(huán)渤海地區(qū)的腹地，又是華北溝通大西北的經(jīng)濟通道，具有“承東接西、南聯(lián)北開”的區(qū)位優(yōu)勢，是國家重要的資源接續(xù)基地和向北開放的橋梁，在我國物流業(yè)整體格局中占有十分重要的位置。

　　內(nèi)蒙古發(fā)改委提交給自治區(qū)政府的報告稱:發(fā)展壯大物流業(yè)是完善產(chǎn)業(yè)體系的迫切需要。隨著內(nèi)蒙古經(jīng)濟特別是工業(yè)經(jīng)濟的快速發(fā)展，能源、化工、冶金、裝備制造、農(nóng)畜產(chǎn)品加工等六大支柱產(chǎn)業(yè)的工業(yè)增加值已占到全區(qū)規(guī)模以上工業(yè)經(jīng)濟總量的90%以上，成為支撐內(nèi)蒙古經(jīng)濟發(fā)展的主要力量。而物流業(yè)既是六大產(chǎn)業(yè)之間的重要紐帶，也是這些產(chǎn)業(yè)跟國內(nèi)外市場相連的重要載體，發(fā)展物流業(yè)，直接關(guān)系到這些產(chǎn)業(yè)競爭力的提升。

　　內(nèi)蒙古的區(qū)位優(yōu)勢使其無可選擇地成為區(qū)域性物流基地和連通歐亞的國際陸路物流基地。自治區(qū)黨委書記胡春華指出:“調(diào)整優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的主攻方向，也是今后一個時期經(jīng)濟工作的重要任務(wù)。服務(wù)業(yè)是調(diào)整優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重要著力點，也是我區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要增長點。從目前情況看，物流業(yè)和旅游業(yè)有望成為新的支柱產(chǎn)業(yè)。”

　　物流業(yè)的重要地位讓有關(guān)部門意識到:大力發(fā)展物流業(yè)，在內(nèi)蒙古已是刻不容緩。

　　生存現(xiàn)狀堪憂

　　截至2010年底，全區(qū)注冊登記的物流企業(yè)達到1600余家，從業(yè)人員約20萬人。目前，自治區(qū)備案的物流項目有73個，各盟市備案的物流項目有110個;自治區(qū)、各盟市共同備案的物流企業(yè)包括物流園區(qū)實現(xiàn)投產(chǎn)的共85家，3A級以上物流企業(yè)達到23家。

　　截至2010年底，全區(qū)鐵路線運營里程達9500公里，公路通車?yán)锍虨?5萬公里，分別比2005年增加2500公里和7萬公里。即便如此，目前我區(qū)鐵路運輸量也遠遠滿足不了1600多家物流企業(yè)的運力需求，大部分貨物運輸還是依賴運營成本較高的公路。

　　而利潤與成本之間的不對等，又使得物流企業(yè)陷入了運營困境。

　　巴運汽車運輸有限責(zé)任公司2010年物流業(yè)務(wù)收入45210萬元，上繳各項稅金6181萬元共12種稅費。該公司2010年物流業(yè)務(wù)成本為39278萬元。其中，油材料費用達22567萬元，占物流業(yè)務(wù)成本的57.45%，過路費達7762萬元，占物流業(yè)務(wù)成本的19.76%，兩項合計占總成本的近80%。

　　今年上半年，我國社會物流需求保持平穩(wěn)較快增長，物流業(yè)增加值穩(wěn)定增長，但物流企業(yè)經(jīng)營環(huán)境趨緊，尤其是物流總費用明顯上升。上半年，全區(qū)社會物流總費用同比增長18.5%，這在其它行業(yè)并不多見。

　　作為我區(qū)一家較大建材物流公司的總經(jīng)理，劉樹清的感觸頗深:“想想物流是甜的，干起來卻充滿了艱辛?！痹诙潭涛迥甑慕?jīng)營中，劉樹清的物流公司虧損了800萬元。從2005年征地開始，他的建材物流公司每年都要為所征的180畝地繳納108萬元的土地使用稅每年每平方米9元稅收，這讓征地當(dāng)年還沒有領(lǐng)到營業(yè)執(zhí)照的他虧損了300多萬元。這些既定的成本，成為扎根在劉樹清心里的痛。

　　物流企業(yè)的特點是投資大、占地多、利潤薄、投資回收慢，而需繳納的稅費目前主要有增值稅、營業(yè)稅、城建稅、土地使用稅、房產(chǎn)稅等。其中，土地使用稅和房產(chǎn)稅最重。

　　區(qū)內(nèi)專家認(rèn)為，在物流企業(yè)和一系列監(jiān)管部門兩個層面的博弈中，物流企業(yè)處于弱勢。經(jīng)過多年的物流業(yè)發(fā)展調(diào)查研究，這些專家提出，在利益驅(qū)使下，一些監(jiān)管部門的個別工作人員通過暗箱操作，總是將或明或暗、有名目或無名目的收費之手伸向貨車司機，這也在一定程度上推高了物流成本。

　　顧建波是專門跑哈爾濱到呼和浩特線路的大車司機。一路上，花錢就能過、道道都收費的現(xiàn)狀讓他苦不堪言。由于高漲的物流成本，跑這趟專線的40輛大車目前已停運7輛。

　　通遼市科爾沁交通運輸協(xié)會會長劉新華認(rèn)為，在現(xiàn)實中，物流企業(yè)的經(jīng)營存在諸多壁壘，其中最大的障礙來自于層層稅負和交通運輸中的路橋費。這些支出和不斷上漲的油價、人工費用等集中推高了物流成本，同時也在高物價的背景下將物流業(yè)推到了風(fēng)口浪尖上。

　　《經(jīng)濟參考報》關(guān)于我國境內(nèi)收過路費的報道也許更能說明問題“全球都在降低過路費以降低交易成本，我們的過路費卻爆炸式增長?！睋?jù)報道，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占全世界收費公路的70%以上，路橋費直接占物流企業(yè)總成本的1/3或更多。新華社有關(guān)路橋收費的調(diào)查稱，不少地方的買路錢甚至成為經(jīng)濟區(qū)域割據(jù)的關(guān)卡和堡壘。報道認(rèn)為，正是這樣的連鎖反應(yīng)，在很大程度上推高了物價和生產(chǎn)成本……

　　在面臨高運營成本考驗的同時，混亂無序的競爭也使物流業(yè)發(fā)展充滿了風(fēng)險。于是，在市場經(jīng)濟大潮中摸爬滾打的物流企業(yè)更加強化了盈利的沖動，致使“超載罰款成本增加超載罰款成本增加”的惡性循環(huán)愈演愈烈，不少物流企業(yè)寧愿“當(dāng)一天和尚撞一天鐘”，不做長遠打算，從而縮減了物流行業(yè)正常的利潤空間，物流企業(yè)“小、散、亂”的現(xiàn)狀也無法從根本上改變。

　　也正因為如此，在一輪又一輪扶持政策的背后，物流企業(yè)本應(yīng)體會到的政策關(guān)懷被無序競爭所造成的壓力所取代，物流企業(yè)面臨的嚴(yán)峻現(xiàn)實、所處的生存困境引起了方方面面的高度重視，物流行業(yè)利益如何保障亟需破題。

　　如何走出困境

　　目前，自治區(qū)備案的物流項目中累計開工和已投產(chǎn)的項目達70多個，投資額將超過300億元。不可否認(rèn)，這些已投產(chǎn)或即將投產(chǎn)的項目，必將在推進內(nèi)蒙古富民強區(qū)中發(fā)揮重要作用。

　　為此，真正將有利于物流業(yè)發(fā)展的政策落到實處成為眾多物流企業(yè)和各界人士的熱切期盼。

　　從國家實施擴大內(nèi)需政策以來，我區(qū)共爭取到國家對區(qū)內(nèi)物流業(yè)的扶持資金4200萬元。近7年來，為了支持包括物流業(yè)在內(nèi)的整個服務(wù)業(yè)的發(fā)展，我區(qū)將超過5300萬元的政策引導(dǎo)資金投向了60個相關(guān)項目，這對全區(qū)物流業(yè)的發(fā)展起到了積極作用。事實上，在今年國務(wù)院推動物流業(yè)發(fā)展的8項政策措施出臺之前，我區(qū)就陸續(xù)出臺了《內(nèi)蒙古自治區(qū)人民政府關(guān)于貫徹落實國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的實施意見》、《內(nèi)蒙古自治區(qū)加快發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)若干政策的規(guī)定》等政策，以鼓勵物流業(yè)發(fā)展。

　　除了關(guān)注政策層面的內(nèi)容，就“如何全面促進我區(qū)物流業(yè)發(fā)展”這一問題，區(qū)內(nèi)專家學(xué)者一直在苦苦尋求答案。

　　內(nèi)蒙古發(fā)展研究中心研究員朱曉俊認(rèn)為:“2010年，內(nèi)蒙古地區(qū)生產(chǎn)總值突破萬億元。從結(jié)構(gòu)上看，工業(yè)仍然是最主要的支柱產(chǎn)業(yè)，這也是我區(qū)需要推進配套物流業(yè)發(fā)展的主要原因。然而，傳統(tǒng)上重生產(chǎn)、輕流通的思想導(dǎo)致相關(guān)部門對物流業(yè)的重視不夠。由于這一因素的存在，對物流業(yè)的發(fā)展極為不利。物流業(yè)直接服務(wù)于國民經(jīng)濟，其地位不言自明，因為我們的工業(yè)產(chǎn)品處于鏈條上游，需要走出去?！?/p>

　　為了讓自治區(qū)物流業(yè)擺脫困境并取得長足發(fā)展，包括朱曉俊在內(nèi)的區(qū)內(nèi)專家提出三點建議:

　　第一，政府要給予物流業(yè)足夠的重視。十二五期間，隨著我區(qū)與周邊國家和地區(qū)貿(mào)易往來的頻繁，物流業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系會更加密切。要圍繞自治區(qū)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特別是工業(yè)的發(fā)展做好高起點的物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃。

　　第二，政府要對制約物流業(yè)發(fā)展的地方性法規(guī)與規(guī)定進行集中清理。

　　第三，落實國家出臺的物流業(yè)發(fā)展政策要一竿子插到底，并需要繼續(xù)出臺一些細則。

　　聯(lián)邦快遞為全球235個國家及地區(qū)提供快捷、可靠的快遞服務(wù)，設(shè)有環(huán)球航空及陸運網(wǎng)絡(luò)，該公司擁有677架飛機和4.4萬輛專用貨車，通常只需1—2個工作日，就能迅速運送時限緊迫的貨件，而且確保準(zhǔn)時送達。業(yè)內(nèi)人士提出，相對于聯(lián)邦快遞，國內(nèi)大多數(shù)物流企業(yè)還只是剛剛孵化的“雛雞”，讓這些企業(yè)上繳一些費用也無可厚非，但決不能讓這些未成熟的“雛雞”承擔(dān)名目繁多的高昂費用，否則就會造成“殺雞取卵”之后果。

　　為切實解決收費公路超期收費、違規(guī)設(shè)站點等突出問題，我區(qū)已成立收費公路專項清理工作領(lǐng)導(dǎo)小組，并決定用一年左右時間在全區(qū)范圍內(nèi)開展收費公路專項清理工作。對未按照有關(guān)法律法規(guī)將政府還貸公路改為經(jīng)營性公路進行建設(shè)和經(jīng)營管理的，要立即糾正，實現(xiàn)屬性歸位。

　　與此同時，還要對有關(guān)收費公路方面的地方性法規(guī)、政府規(guī)章和規(guī)范性文件進行清理，全面解決現(xiàn)行法規(guī)制度中明顯不適應(yīng)實際需要、前后規(guī)定不一致或不銜接、文件過期等問題，確保在2012年4月底前完成相關(guān)地方性法規(guī)、政府規(guī)章和規(guī)范性文件的修訂或廢除工作，同時提出修改完善相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章的建議。

　　在這一系列政策與措施的助推下，但愿我區(qū)物流業(yè)能真正走出困境。

　　另一種聲音

　　對于大家熱議的稅費問題，內(nèi)蒙古物流協(xié)會會長張海峰有另一番見解。他認(rèn)為，稅費調(diào)整中，對物流企業(yè)減負就是增效，整體經(jīng)營效率無疑會提高，但內(nèi)蒙古物流業(yè)的出路不在于此。

　　張海峰舉例說明:錫林郭勒盟一噸煤售價100—130元，但是通過公路運輸?shù)綇埣铱诘倪\費是每噸150元，運到天津市每噸運費高達240元。最糟糕的是，運輸我們寶貴資源的大部分都是外地車，換言之，我們本地的農(nóng)牧民和運輸企業(yè)沒有在運輸環(huán)節(jié)中參與更多的財富分配。

　　張海峰認(rèn)為，當(dāng)前我們必須要有扶持大物流的意識，并形成一個穩(wěn)定的扶持機制，從而推進物流業(yè)的蓬勃發(fā)展。他建議自治區(qū)應(yīng)該在全區(qū)確定10—15家物流企業(yè)予以大力扶持，并根據(jù)實際情況定期或不定期召開全區(qū)性的物流聯(lián)席會議。

　　與張海峰持相同觀點的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，扶持政策直接影響物流業(yè)的發(fā)展活力，國家既然已經(jīng)出臺扶持物流業(yè)發(fā)展的政策，就要從縮減物流費用成本等措施層面上加大力度落實政策。

　　為此，業(yè)內(nèi)人士還提出疑問:為什么香港、日本、美國這些發(fā)達地區(qū)和國家在最繁華的中心街路可以有箱式運輸車，而我們的運輸車往往在規(guī)定時間之外連城都進不來?在他們看來，物流業(yè)的發(fā)展，更需要法律的支持，比如限行的問題，若不給運輸車輛松綁，就無法對經(jīng)濟發(fā)展放行。他們建議，應(yīng)該出臺相應(yīng)的法律或者地方性法規(guī)，對什么樣標(biāo)準(zhǔn)的車可以進城、不同類型的車裝載多少貨物等都要有個明確的規(guī)定，否則在貨物運輸中，往往會出現(xiàn)最后一公里運輸成本高于一千公里成本的現(xiàn)象。

　　他們的建議也許有待商榷，但一定值得思考。

來源：內(nèi)蒙古新聞網(wǎng)

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