趙堅：物流頑癥的根源在哪里

　　有數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。央視財經(jīng)頻道今年5月關(guān)于“物流頑癥”的連續(xù)報道，反映出我國物流成本過高的許多深層次原因。該問題已經(jīng)引起國務(wù)院高層的重視。

　　交通運輸部、國家發(fā)改委等5部門6月14日聯(lián)合發(fā)出“關(guān)于開展收費公路專項清理工作的通知”以下簡稱《通知》，擬用1年時間進行專項清理。該《通知》主要重申了2004年國務(wù)院《收費公路管理條例》的內(nèi)容，并沒有新的重大舉措。那么，如果國務(wù)院的條例尚不能得到實施，5部門的《通知》就能解決問題嗎？因此，首先需要弄清的是：物流成本過高現(xiàn)象背后的深層次原因到底是什么？

　　實際上，物流成本過高是公路經(jīng)營主體的企業(yè)屬性與公路基礎(chǔ)設(shè)施公益性相矛盾的結(jié)果；是我國在交通運輸規(guī)劃與管理、城市規(guī)劃、土地利用方面的政策法規(guī)相互掣肘、相互矛盾，政出多門的結(jié)果。

　　首先，我國的高速公路采用了“貸款修路、收費還貸”的發(fā)展模式，使我國高速公路迅速發(fā)展到世界第二的規(guī)模，這種模式本身決定了經(jīng)營者要收費還貸，這必然推高物流成本。人們不能期望天上掉下一條高速公路，可以免費使用。不過，人們可以期望高速公路的經(jīng)營主體是不以盈利為目的的特殊法人，從而在公路發(fā)展和支付發(fā)展代價方面獲得某些平衡。

　　但現(xiàn)在的問題是，相當(dāng)多的公路經(jīng)營者是以盈利為目的的企業(yè)法人。2010年上市公司年報顯示，在A股上市的19家路橋收費公司，平均凈利率高達35.51%，超過石油、證券和房地產(chǎn)，成為2010年“最暴利”行業(yè)。這些企業(yè)的大股東都是各省交通集團的國有企業(yè)。公路是國家交通基礎(chǔ)設(shè)施，具有一定的公益性，而公路的經(jīng)營主體受到利潤最大化考核目標(biāo)的驅(qū)動，二者相互矛盾。這就注定了專項清理不合理收費工作很難取得成效。

　　更難以解決的是，很多地方領(lǐng)導(dǎo)為追求政績，修了許多虧本高速路，然后把虧本路和盈利高速路打包給省交通集團經(jīng)營。更嚴(yán)重的是，由于各種原因進行了高速公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)移。對這類問題沒有明確的政策和監(jiān)管規(guī)則，減免賺錢高速路收費和償還完貸款即停止收費的要求就難以實施。

　　因此能夠起作用的解決方法是，首先改變各省交通集團及其控股企業(yè)的性質(zhì)，使它們成為不以盈利為目的的特殊企業(yè)法人，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)營只能微利保本，而不是賺錢的工具。

　　其次，各種交通方式的主管部門相互分割，交通運輸與土地利用、城市規(guī)劃的主管部門相互分割，這種相互分割的最大弊端是各部門的規(guī)劃、政策法規(guī)相互掣肘，在這樣的體制政策框架下，滿足各部門利益的規(guī)則或行為方式，造成了物流總成本的不合理上漲。

　　我國公路集疏港運輸占了84%，江海聯(lián)運占了14%，只有2%通過鐵路運輸集疏港，而發(fā)達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，美國甚至能達到40%，就連印度海鐵聯(lián)運也達到了25%。公路集疏港運輸造成物流成本的增加和對城市交通的干擾。我國最大的港口—上海洋山港，在規(guī)劃上就不通鐵路，一個重要原因是公路港口和鐵路有不同的主管部門，二者沒有協(xié)調(diào)好；港口城市還要涉及與城市規(guī)劃、土地利用管理部門的相互協(xié)調(diào)。

　　而協(xié)調(diào)的前提是有相應(yīng)的政策法規(guī)、規(guī)劃導(dǎo)則、工作流程。這里應(yīng)當(dāng)有在什么條件下要用鐵路疏港的規(guī)則，并根據(jù)港口的吞吐量、向內(nèi)陸的輻射范圍、貨物品類等因素確定。但分割管理的各部門都沒有制定這類規(guī)則的動因和權(quán)利，因為這要涉及其他部門的管理職能范圍。這樣海鐵聯(lián)運在規(guī)劃階段，就可能因為資金不足、沒有土地指標(biāo)、與城市規(guī)劃不符等各種理由而擱淺，能否協(xié)調(diào)成功完全依賴于偶然性。

　　倉儲和集貿(mào)市場布局區(qū)位不合理是推高物流成本的一個重要因素。有數(shù)據(jù)顯示，存儲成本占物流總成本的三分之一，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的5.9%。城市生活每天需要大量商品、食品蔬菜進城，缺少倉儲設(shè)施，會造成倉庫緊缺，價格上漲；鮮活產(chǎn)品集貿(mào)市場遠離城市，會造成鮮活產(chǎn)品多次倒運，價格暴漲。中國倉儲協(xié)會會長稱，近十五年中國倉儲面積零增長。

　　這里需要有在大型商場及超市多遠的距離應(yīng)當(dāng)規(guī)劃倉儲設(shè)施的規(guī)則，在鮮活產(chǎn)品集貿(mào)市場多遠的距離應(yīng)當(dāng)規(guī)劃鮮活產(chǎn)品批發(fā)市場的規(guī)則，否則就會因多種原因，例如交管部門對大貨車的不合理限制，造成面包車化整為零運貨，或鮮活產(chǎn)品多次倒運，使物流成本不合理上升。但在我國沒有制定倉儲設(shè)施和批發(fā)市場規(guī)劃導(dǎo)則的管理部門，交通運輸部管不了倉儲用地規(guī)劃，更無法涉及鮮活產(chǎn)品批發(fā)市場用地規(guī)劃，它們分屬國土和城市規(guī)劃部門管理，規(guī)劃和政策的不銜接造成物流成本上升。在日本，國土交通省綜合了交通、國土、城市建設(shè)管理的職能，每五年制定一次《綜合物流施策大綱》，從國土規(guī)劃的角度專門規(guī)劃物流區(qū)域，協(xié)調(diào)了城市發(fā)展與物流的關(guān)系。

　　我國正處于高速城市化進程中，交通運輸、土地利用、城市規(guī)劃間缺乏協(xié)調(diào)導(dǎo)致的嚴(yán)重問題不僅在推高物流成本上，更嚴(yán)重的是在城市形態(tài)、交通擁堵、城市房價方面。我國應(yīng)當(dāng)設(shè)立與日本、德國、法國等類似的，綜合交通、國土、建設(shè)管理職能的部門，以綜合性更強的大部制為體制保障，理順政策法規(guī)，制定合理規(guī)則，以適應(yīng)市場經(jīng)濟條件下快速城市化的挑戰(zhàn)。

來源：價值中國網(wǎng) 作者：趙堅

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