新船能效標準提高 80%全球貿(mào)易運輸將受影響

從2013年起，船東和造船企業(yè)可能將不得不遵守一項有關(guān)新建集裝箱船碳減排標準的強制性協(xié)議。新船建造成本將因此被大大抬高，造船技術(shù)也必須應(yīng)對更高要求。

按照國際海事組織（IMO）推出的能源效率設(shè)計指數(shù)（EEDI），2015-2019年間建成的船舶，碳效率須提高10%，2020-2024年間建成的船舶碳效率須提高20%，2024年后建成的船舶碳效率須提高30%，規(guī)定適用于所有400總噸以上的船舶，將從2013年1月1日生效。

由中國、巴西、沙特阿拉伯、印度、南非為首的發(fā)展中國家贏得一定的靈活性，將被允許申請豁免，執(zhí)行相關(guān)標準的期限可延長至2019年。

IMO發(fā)言人稱，這是國際產(chǎn)業(yè)界有史以來第一個強制性削減全球溫室氣體排放的制度。航運業(yè)承擔(dān)了全球80%貿(mào)易運輸，目前年碳排放量超過10億噸，占全球約3%-4%的總排放量，且有迅猛增長之勢。

“這是正確的一步，但中短期影響不顯著，”清潔航運聯(lián)盟運輸及環(huán)境政策官Bill Hemmings評價說，“如果國際海事組織不迅速對現(xiàn)有船舶采取限制排放的行動，歐盟將在區(qū)域一級拿出自己的辦法。”

歐盟似乎對這次進展并不滿意。盡管歐盟氣候委員赫澤高稱IMO 的新協(xié)議是“重大進展”，但其發(fā)言人卻對記者表示，并不排除明年歐盟針對航運業(yè)減排問題推出進一步措施的可能。歐盟一直希望看到在航運業(yè)實施基于市場的強制性減排措施，類似于對航空業(yè)征收碳排放稅的征費制度或排放權(quán)交易。

目前尚不清楚該協(xié)議對航運業(yè)成本的具體影響，不過按照歐盟限制燃料硫排放量的方案，預(yù)計對整個船運業(yè)成本的影響在26億-110億歐元間，因低硫燃料比航運業(yè)普遍使用的船用重油昂貴得多。歐洲紙業(yè)聯(lián)合會負責(zé)人就表示，此舉將使該行業(yè)運輸成本上升20%-45%，對行業(yè)復(fù)蘇造成致命打擊。

不過，較早自行采取相應(yīng)減排措施的馬士基就認為，與節(jié)省燃料省下的錢相比，提高新造船的減排標準帶來的成本不算什么。

馬士基早在今年2月就宣布以1.17億英鎊的造價，建造10艘全球最大的、擁有最高環(huán)保技術(shù)的集裝箱船，并將進一步再訂購20艘。馬士基氣候與環(huán)境部門負責(zé)人Jacob Sterling曾向記者提到，IMO將試圖在7月達成一項全球新船能效標準。在他看來，公司此舉未雨綢繆，即使7月立法未能達成，在燃料價格持續(xù)上升的當(dāng)下，新船在提高環(huán)保性能的同時，也能為公司降低成本。

來源: 21世紀經(jīng)濟報道

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