如何貨暢其流，推動物流業(yè)發(fā)展

　　物流是現(xiàn)代經(jīng)濟的血液，現(xiàn)代物流業(yè)是金融、運輸和生產(chǎn)的聚合產(chǎn)業(yè)，人們從經(jīng)濟生活中切身感受到物流的強大作用，現(xiàn)代物流業(yè)逐漸成為經(jīng)濟的核心競爭力和“第三利潤源”。6月13日,國務院再提調整和振興物流業(yè)，這是繼2009年國發(fā)8號文國務院下發(fā)物流業(yè)調整和振興規(guī)劃的通知之后，短短兩年內兩次強調發(fā)展物流業(yè)，可見中央對發(fā)展物流業(yè)的重視。促進物流業(yè)自身升級和平穩(wěn)快速發(fā)展，不僅能支撐其他產(chǎn)業(yè)的調整與發(fā)展，還能夠擴大消費和吸收就業(yè)的需要，對產(chǎn)業(yè)結構調整、轉變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力都不可或缺。

　　物流業(yè)總體水平落后

　　2010年中國社會物流總額125.4萬億元，按可比價格計算，同比增長15%，增幅比上年提高3.7個百分點。物流業(yè)增加值為2.7萬億元，按可比價格計算，同比增長13.1%，增幅比上年提高2.5個百分點。物流業(yè)增加值占GDP的比重為 6.9%，占服務業(yè)增加值的比重為16%。數(shù)據(jù)顯示，2010年中國社會物流總費用與GDP的比率為17.8%，同比下降0.3個百分點。我國物流業(yè)總體水平落后，嚴重制約國民經(jīng)濟效益的提高，當前物流業(yè)存在著許多問題：行業(yè)標準不明確、物流公司魚龍混雜，稅費政策存在偏差，在一定程度上造成經(jīng)濟運行成本上升、成了通貨膨脹率居高不下的一個因素。以農產(chǎn)品為例，根據(jù)媒體報道，許多農副產(chǎn)品從鄉(xiāng)間地頭收購上來時價格只有幾分幾毛，可是經(jīng)過層層轉運流通之后變成了幾元十幾元，是高昂的流通成本和低效的運輸環(huán)節(jié)造成的。

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　　我國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展處在初級階段，除了社會物流總費用居高不下，更明顯的是大量小型物流公司分散經(jīng)營、無序發(fā)展，全國數(shù)百家連鎖超市都自建配送中心和倉庫。這種“大而全，小而全”的運行模式一方面導致大量的低水平重復建設，設施不完善、專業(yè)性不強；另一方面這些企業(yè)各自為戰(zhàn)，難以協(xié)調和監(jiān)管，物流的社會化需求不足，嚴重影響了物流過程的效率。根據(jù)有關部門的調查，在工業(yè)企業(yè)中，原材料物流采用第三方物流的有18%，在產(chǎn)品銷售物流中僅有16.1%。而目前歐洲使用第三方物流的比例約在76%，美國為58%。日本的大型連鎖超市中約有30%會依靠社會化的物流企業(yè)和公共配送中心。對于我國眾多的物流企業(yè)來說，擁有幾輛車、幾個人就可以進入物流行業(yè)，獲利微薄，缺乏創(chuàng)新動力。以生鮮食品為例，據(jù)估計，目前我國負責生鮮食品配送的冷藏車輛只有三萬多輛，遠遠不能滿足需求。在配送中心，有75%可以對果蔬進行分揀，37%能夠在分揀后分裝，僅有25%的配送中心可以完成果蔬的再加工和再包裝。這導致我國生鮮食品配送的商品損耗率平均為2%，遠遠高于普通商品3‰—5‰的水平。

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　　中國的高速公路已經(jīng)成為暴利行業(yè)，其高額的利潤轉化成了物流業(yè)的高額成本。世界銀行報告顯示，中國車輛通行費占人均GDP的比例超過2%，居世界首位。全世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，占全世界70%。德國貨車平均每公里過路費是0.15美元（約合人民幣1.14元），中國是0.12-0.21美元（約合人民幣0.9-1.59元）。而在車輛通行費所占人均GDP（國內生產(chǎn)總值）的比例中，中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是世界最低的幾個國家之一。對于運輸企業(yè)來說，各種過路、過橋費用已經(jīng)到達運行成本的三分之一。全球都在降低過路費以降低交易成本，我們的過路費卻爆炸式增長，并且交警和路政對于物流運輸?shù)牧P款如同割韭菜，一茬又一茬，導致了貨物經(jīng)過物流循環(huán)之后，價格能夠增加一倍。買路錢甚至成為經(jīng)濟區(qū)域割據(jù)的關卡和堡壘，阻礙了中國經(jīng)濟的健康發(fā)展。

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　　稅收混亂制約了物流業(yè)的發(fā)展：一方面是稅費成本太高，另一方面還多次重復征收。人們對于日益增長的間接稅、費、罰款感到了極大威脅，特別是采取各種金融手段，依然降低不了生活成本和生產(chǎn)成本，降低不了如火的流動性的時候，人們對于這種轉嫁問題的做法，感到非常的無奈。精簡政府管理成本是一個世界趨勢，減少政府開支以便降低轉嫁到商品中的稅費成本，已經(jīng)成為最迫切的需求。

　　兩大法寶：市場和創(chuàng)新

　　（一）推動物流業(yè)的金融化，促進聚合創(chuàng)新

　　物流資源包括運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺及其與金融保險業(yè)的融合等，這些物流資源也分散在多個領域，包括制造業(yè)、農業(yè)、流通業(yè)等等。加快物流金融的進步，使其充分發(fā)揮作用，就要在業(yè)務發(fā)展過程中不斷發(fā)現(xiàn)新的金融衍生工具，使物流無縫運行，降低成本，提升效率，分散風險。物流產(chǎn)業(yè)是物流資源產(chǎn)業(yè)化而形成的一種復合型或聚合型產(chǎn)業(yè)。成立于1907年的世界最早的物流公司美國聯(lián)合包裹運送服務公司（UPS）的發(fā)展歷程昭示了物流業(yè)的創(chuàng)新和聚合過程。20世紀90年代以來，UPS向供應鏈方向發(fā)展，1998年，UPS成立了聯(lián)合包裹金融子公司，提供信用擔保和庫存融資服務，成為世界上專業(yè)的運輸、物流、電子商務和資本運營的提供商。實現(xiàn)了供應鏈上物流、信息流和資金流的真正融合。特別是UPS對物流金融的引入，為企業(yè)發(fā)展開拓了更廣闊的空間。物流金融在UPS的運營中起到很大作用。首先，物流金融可以為企業(yè)各部門提供充足的流動資金。其次，在對外貿易中承擔托收責任，為商家預付資金，擴大出口。第三，專業(yè)的評估體系大大降低了貿易中的信用風險。

　　（二）改革稅費制度，保障貨暢其流

　　在降低物流成本方面，將目前分別收取的幾種營業(yè)稅合并成為單一稅種。相比之下，降低公路橋梁的過路費、過橋費的收費問題則顯得更為重要。盡管去年國家已經(jīng)下發(fā)通知，取消了二級以下公路和部分高速路的收費，然而不斷曝光的公路收費丑聞讓人們認識到，僅僅通過取消已有的收費公路可能無法從根本上解決這個問題。由于長期以來采取“貸款修路，收費還貸”的方式為基礎設施建設籌資，很多收費公路已經(jīng)成為地方政府牟利的重要手段。真正要降低物流企業(yè)過路費的負擔，就必須改變目前我國基礎設施建設的既有模式，以創(chuàng)新的融資模式和嚴格的財政管理來規(guī)范政府行為。

　?。ㄈ┴叫杞⑵鹨粋€符合國民經(jīng)濟發(fā)展要求的現(xiàn)代物流體系

　　物流園區(qū)作為一種先進、有效的運作方式，在德國、日本等國家起到了積極的促進作用。按目前的統(tǒng)計，物流園區(qū)在西歐規(guī)劃了100多個，在日本規(guī)劃了80多個。建設物流園區(qū)是國際上成功的做法。物流園區(qū)是物流業(yè)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，根據(jù)我國的實際，我國可以建設三類物流園區(qū)。一是國際物流園，如上海外高橋保稅物流園、青島保稅物流園，廈門航空港國際物流園等。二是城市物流園，其主要功能是為本城市服務，如為工業(yè)集群區(qū)設立的物流園，為商業(yè)服務設立的物流園。三是區(qū)域物流園，主要依托交通樞紐，實際面向城際間、省區(qū)間的全國性集散物流基地。

　　中國亟需建立起一個符合國民經(jīng)濟發(fā)展要求的現(xiàn)代物流體系，保證未來我國經(jīng)濟結構調整和產(chǎn)業(yè)升級的成功實現(xiàn)。

來源：《中國發(fā)展觀察》 許正中

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