“物流頑癥”的根源在哪里？

　　有數(shù)據(jù)顯示，2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍，過高的物流成本是商品價(jià)格畸高的重要因素。央視財(cái)經(jīng)頻道今年5月關(guān)于“物流頑癥”的連續(xù)報(bào)道，反映出我國(guó)物流成本過高的許多深層次原因。該問題已經(jīng)引起國(guó)務(wù)院高層的重視。

　　交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)改委等5部門6月14日聯(lián)合發(fā)出“關(guān)于開展收費(fèi)公路專項(xiàng)清理工作的通知”（以下簡(jiǎn)稱《通知》），擬用1年時(shí)間進(jìn)行專項(xiàng)清理。該《通知》主要重申了2004年國(guó)務(wù)院《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》的內(nèi)容，并沒有新的重大舉措。那么，如果國(guó)務(wù)院的條例尚不能得到實(shí)施，5部門的《通知》就能解決問題嗎？因此，首先需要弄清的是：物流成本過高現(xiàn)象背后的深層次原因到底是什么？

　　實(shí)際上，物流成本過高是公路經(jīng)營(yíng)主體的企業(yè)屬性與公路基礎(chǔ)設(shè)施公益性相矛盾的結(jié)果；是我國(guó)在交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、城市規(guī)劃、土地利用方面的政策法規(guī)相互掣肘、相互矛盾，政出多門的結(jié)果。

　　首先，我國(guó)的高速公路采用了“貸款修路、收費(fèi)還貸”的發(fā)展模式，使我國(guó)高速公路迅速發(fā)展到世界第二的規(guī)模，這種模式本身決定了經(jīng)營(yíng)者要收費(fèi)還貸，這必然推高物流成本。人們不能期望天上掉下一條高速公路，可以免費(fèi)使用。不過，人們可以期望高速公路的經(jīng)營(yíng)主體是不以盈利為目的的特殊法人，從而在公路發(fā)展和支付發(fā)展代價(jià)方面獲得某些平衡。

　　但現(xiàn)在的問題是，相當(dāng)多的公路經(jīng)營(yíng)者是以盈利為目的的企業(yè)法人。2010年上市公司年報(bào)顯示，在A股上市的19家路橋收費(fèi)公司，平均凈利率高達(dá)35．51%，超過石油、證券和房地產(chǎn)，成為2010年“最暴利”行業(yè)。這些企業(yè)的大股東都是各省交通集團(tuán)的國(guó)有企業(yè)。公路是國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施，具有一定的公益性，而公路的經(jīng)營(yíng)主體受到利潤(rùn)最大化考核目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)，二者相互矛盾。這就注定了專項(xiàng)清理不合理收費(fèi)工作很難取得成效。

　　更難以解決的是，很多地方領(lǐng)導(dǎo)為追求政績(jī)，修了許多虧本高速路，然后把虧本路和盈利高速路打包給省交通集團(tuán)經(jīng)營(yíng)。更嚴(yán)重的是，由于各種原因進(jìn)行了高速公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)移。對(duì)這類問題沒有明確的政策和監(jiān)管規(guī)則，減免賺錢高速路收費(fèi)和償還完貸款即停止收費(fèi)的要求就難以實(shí)施。

　　因此能夠起作用的解決方法是，首先改變各省交通集團(tuán)及其控股企業(yè)的性質(zhì)，使它們成為不以盈利為目的的特殊企業(yè)法人，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)營(yíng)只能微利保本，而不是賺錢的工具。

　　其次，各種交通方式的主管部門相互分割，交通運(yùn)輸與土地利用、城市規(guī)劃的主管部門相互分割，這種相互分割的最大弊端是各部門的規(guī)劃、政策法規(guī)相互掣肘，在這樣的體制政策框架下，滿足各部門利益的規(guī)則或行為方式，造成了物流總成本的不合理上漲。

　　我國(guó)公路集疏港運(yùn)輸占了84%，江海聯(lián)運(yùn)占了14%，只有2%通過鐵路運(yùn)輸集疏港，而發(fā)達(dá)國(guó)家港口和鐵路銜接配合的運(yùn)輸比例通常都在30%左右，美國(guó)甚至能達(dá)到40%，就連印度海鐵聯(lián)運(yùn)也達(dá)到了25%。公路集疏港運(yùn)輸造成物流成本的增加和對(duì)城市交通的干擾。我國(guó)最大的港口—上海洋山港，在規(guī)劃上就不通鐵路，一個(gè)重要原因是公路港口和鐵路有不同的主管部門，二者沒有協(xié)調(diào)好；港口城市還要涉及與城市規(guī)劃、土地利用管理部門的相互協(xié)調(diào)。

　　而協(xié)調(diào)的前提是有相應(yīng)的政策法規(guī)、規(guī)劃導(dǎo)則、工作流程。這里應(yīng)當(dāng)有在什么條件下要用鐵路疏港的規(guī)則，并根據(jù)港口的吞吐量、向內(nèi)陸的輻射范圍、貨物品類等因素確定。但分割管理的各部門都沒有制定這類規(guī)則的動(dòng)因和權(quán)利，因?yàn)檫@要涉及其他部門的管理職能范圍。這樣海鐵聯(lián)運(yùn)在規(guī)劃階段，就可能因?yàn)橘Y金不足、沒有土地指標(biāo)、與城市規(guī)劃不符等各種理由而擱淺，能否協(xié)調(diào)成功完全依賴于偶然性。

　　倉(cāng)儲(chǔ)和集貿(mào)市場(chǎng)布局區(qū)位不合理是推高物流成本的一個(gè)重要因素。有數(shù)據(jù)顯示，存儲(chǔ)成本占物流總成本的三分之一，占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的5．9%。城市生活每天需要大量商品、食品蔬菜進(jìn)城，缺少倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，會(huì)造成倉(cāng)庫緊缺，價(jià)格上漲；鮮活產(chǎn)品集貿(mào)市場(chǎng)遠(yuǎn)離城市，會(huì)造成鮮活產(chǎn)品多次倒運(yùn)，價(jià)格暴漲。中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)稱，近十五年中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)面積零增長(zhǎng)。

　　這里需要有在大型商場(chǎng)及超市多遠(yuǎn)的距離應(yīng)當(dāng)規(guī)劃倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的規(guī)則，在鮮活產(chǎn)品集貿(mào)市場(chǎng)多遠(yuǎn)的距離應(yīng)當(dāng)規(guī)劃鮮活產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)的規(guī)則，否則就會(huì)因多種原因，例如交管部門對(duì)大貨車的不合理限制，造成面包車化整為零運(yùn)貨，或鮮活產(chǎn)品多次倒運(yùn)，使物流成本不合理上升。但在我國(guó)沒有制定倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和批發(fā)市場(chǎng)規(guī)劃導(dǎo)則的管理部門，交通運(yùn)輸部管不了倉(cāng)儲(chǔ)用地規(guī)劃，更無法涉及鮮活產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)用地規(guī)劃，它們分屬國(guó)土和城市規(guī)劃部門管理，規(guī)劃和政策的不銜接造成物流成本上升。在日本，國(guó)土交通省綜合了交通、國(guó)土、城市建設(shè)管理的職能，每五年制定一次《綜合物流施策大綱》，從國(guó)土規(guī)劃的角度專門規(guī)劃物流區(qū)域，協(xié)調(diào)了城市發(fā)展與物流的關(guān)系。

　　我國(guó)正處于高速城市化進(jìn)程中，交通運(yùn)輸、土地利用、城市規(guī)劃間缺乏協(xié)調(diào)導(dǎo)致的嚴(yán)重問題不僅在推高物流成本上，更嚴(yán)重的是在城市形態(tài)、交通擁堵、城市房?jī)r(jià)方面。我國(guó)應(yīng)當(dāng)設(shè)立與日本、德國(guó)、法國(guó)等類似的，綜合交通、國(guó)土、建設(shè)管理職能的部門，以綜合性更強(qiáng)的大部制為體制保障，理順政策法規(guī)，制定合理規(guī)則，以適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下快速城市化的挑戰(zhàn)。
　　

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