集裝箱船市場烽煙再起

2010年下半年，以臺灣長榮海運拋出“百艘新船建造計劃”為標(biāo)志，集裝箱船建造市場進(jìn)入了一個新的發(fā)展階段，其重要特征就是馬士基航運、地中海航運等主流班輪公司重新啟動造船計劃，并相繼拋出批量大型、超大型集裝箱船訂單。目前，這一現(xiàn)象已經(jīng)成為后危機(jī)時代國際造船市場的一大亮點，也成為所有造船人關(guān)注的焦點。如此規(guī)模的訂單進(jìn)入市場，將會引發(fā)班輪運輸市場何種變化，對我國造船企業(yè)來說又意味著什么？

船舶大型化是船舶發(fā)展歷史上的一個顯著趨勢，在集裝箱船市場上，這一趨勢似乎更為明顯。數(shù)十年來，集裝箱船載箱量從幾百箱發(fā)展到幾千箱，再到上萬箱，大型、超大型集裝箱船（本文指單船載箱量8000TEU以上的集裝箱船）越來越多。但在任何一個歷史時期，即使是班輪運輸市場日進(jìn)斗金之時，超大型集裝箱船訂單也沒有成為集裝箱造船市場的主流。恰恰是在當(dāng)前，盡管金融危機(jī)仍然余波未盡，超大型集裝箱船訂單卻反而接踵而至，有時甚至目不暇接，儼然已經(jīng)成為集裝箱船建造市場的主角。

在金融危機(jī)中遭遇了嚴(yán)重沖擊的集裝箱船建造市場從2010年開始逐步顯露復(fù)蘇跡象，成交量不斷放大。在之后的15個月中，集裝箱船新船成交量達(dá)到156艘、104萬TEU。其中，8000TEU以上的超大型集裝箱船訂單達(dá)到82艘、84萬TEU，以艘數(shù)計占這一時期集裝箱船訂單的53%，以載箱量計比重則高達(dá)81%。

近期超大型集裝箱船市場的一個突出特征就是主流班輪公司回歸市場。當(dāng)前，世界班輪公司運力規(guī)模排名中位居前20位的企業(yè)幾乎都已在這段時間內(nèi)訂造了新船。馬士基航運、地中海航運、臺灣長榮海運等大牌班輪公司更是豪擲批量訂單。而在金融危機(jī)期間，這些班輪公司幾乎無一家有過新船訂造記錄。因此，主流班輪公司回歸市場是與金融危機(jī)時期最為明顯的區(qū)別。

近期超大型集裝箱船市場的另一個特征是韓國船廠的壟斷地位進(jìn)一步增強(qiáng)。韓國在集裝箱船建造市場一直占有重要地位，目前，全球集裝箱船手持訂單為624艘、408萬TEU，其中，70%集中在韓國船廠手中。在這個特殊時期，韓國在集裝箱船市場的壟斷地位得到進(jìn)一步加強(qiáng)。2010年至今的156艘集裝箱船訂單中，有55%以上被韓國船廠承接。而8000TEU以上的超大型集裝箱船訂單中，韓國造船企業(yè)所占的市場份額則高達(dá)85%以上?，F(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋、STX海洋造船、成東造船、現(xiàn)代三湖等船廠都有所收獲。2010年來，中國的造船企業(yè)共承接集裝箱船49艘，其中8000TEU以上超大型集裝箱船共計12艘。日本造船企業(yè)僅承接了2艘1100TEU集裝箱船，在超大型集裝箱船方面毫無建樹。

競爭格局蘊(yùn)藏變數(shù)，首先，大型集裝箱船的訂造將導(dǎo)致班輪公司競爭更加激烈。班輪運輸市場的特點主要體現(xiàn)在市場準(zhǔn)入壁壘較高、市場競爭更為激烈。與不定期船市場不同，班輪運輸市場具有比較典型的壟斷競爭特征。由于班輪運輸港口、航線基本確定，所以不僅進(jìn)入市場不容易，即使是在經(jīng)營狀況不佳時，班輪公司也不會輕易放棄已有的市場份額。班輪公司在訂造超大型集裝箱船后，為了保證實現(xiàn)其規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，勢必會在某些航線上，特別是亞歐航線，進(jìn)行貨源的爭奪。

更為重要的是，在激烈的競爭中，班輪公司之間的競爭力對比可能會發(fā)生一些變化。最為典型的是法國達(dá)飛輪船和臺灣長榮海運。多年以來，這兩家公司走的是完全不同的發(fā)展道路。達(dá)飛輪船的發(fā)展戰(zhàn)略比較激進(jìn)，通過兼并收購，公司規(guī)模迅速擴(kuò)大，而且向來喜愛訂造大型集裝箱船，曾在2006～2008年船價處于歷史高位時期訂造過10余艘萬箱級集裝箱船。而長榮海運則較為穩(wěn)健，向來認(rèn)為萬箱級集裝箱船規(guī)模經(jīng)濟(jì)性較差、市場風(fēng)險較高，因此從不主張訂造單船載箱量在8000TEU以上的集裝箱船。值得注意的是，公司從2003年以后就未訂造過一艘新船，直到2010年7月開始，才趁市場低谷時抄底擴(kuò)張。拋開其他因素，單是從船價角度考慮，達(dá)飛手持的是一批在船價高位時訂造的大型甚至萬箱級集裝箱船，而長榮手持的是一批在危機(jī)下抄底訂造的8000TEU集裝箱船，我們也可以判斷二者的競爭力會做何變化。因此，我們有理由相信，不光是達(dá)飛和長榮，其他班輪公司之間的競爭力對比也可能會發(fā)生微妙變化。特別是經(jīng)受住危機(jī)考驗，得以浴火重生的班輪公司，將借此機(jī)遇提升競爭力，造成強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱的局面。

其次，大型集裝箱船對我國造船企業(yè)來說是機(jī)遇，更是挑戰(zhàn)。我國造船企業(yè)，大多面臨兩個共同問題。一是新船訂單仍然匱乏，經(jīng)營壓力大；二是手持訂單船型相對單一，散貨船訂單比重過高，風(fēng)險集中。批量集裝箱船訂單的出現(xiàn)，對于造船企業(yè)來說，無疑是一個重要機(jī)遇。承接到集裝箱船訂單，既可以一定程度上緩解船企訂單不足的壓力，又可以提升高技術(shù)、高附加值船舶訂單的比重，分散手持訂單風(fēng)險，可謂是一舉兩得。

但具體到每個造船企業(yè)，可能未必全部意味著機(jī)遇。如果沒有“金剛鉆”，則無法攬到這個“瓷器活”。這批超大型集裝箱船訂單，一方面是尺寸大，另一方面是具有高技術(shù)、高附加值、綠色環(huán)保的特點。造船企業(yè)不光要有合適的造船設(shè)施，更要有先進(jìn)的設(shè)計、精湛的生產(chǎn)工藝和豐富的建造經(jīng)驗，以滿足航運業(yè)的減排要求。即使能夠滿足上述兩方面要求，但造船企業(yè)最終還要考慮一個最為關(guān)鍵的因素––價格，算一算成本賬。

這批訂單價格普遍比兩年前低10%～20%左右，而建造這批新船所需的鋼材成本、勞動力成本卻都已大幅增長，對于中國的造船企業(yè)來說還需要考慮人民幣持續(xù)升值所引發(fā)的匯兌損失，因此，這批超大型集裝箱船訂單的利潤空間面臨著雙重擠壓。對我國造船企業(yè)來說，能夠承接其中的訂單不僅意味著更加飽滿的生產(chǎn)任務(wù)，更意味著生產(chǎn)過程中的精細(xì)化管理，特別是成本控制的嚴(yán)格要求。而多年來，我國大部分造船企業(yè)走的是依靠增加要素投入的粗放式發(fā)展道路，如何切切實實地降本增效已經(jīng)成為許多造船企業(yè)面臨的一個嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

我國船舶工業(yè)要調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，集裝箱船市場是一個重要突破口。我們相信，以后還會有其他的機(jī)遇出現(xiàn)。但從實際情況看，更多的造船企業(yè)似乎還沒有做好充分的準(zhǔn)備。調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，我們還有很長的路要走。

來源：中船工業(yè)經(jīng)研中心

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