運(yùn)力過剩：“二次探底”重壓船運(yùn)業(yè)

　　盛夏臨近，寒意未祛。這是眼下航運(yùn)業(yè)的感受。

　　無論是國內(nèi)外的大型航運(yùn)巨頭，還是內(nèi)河航運(yùn)的民營船公司，都在面對(duì)一個(gè)共同的難關(guān)：虧損又來了。數(shù)月前被盛贊的行業(yè)復(fù)蘇正在被賬簿上的紅字一筆筆粉碎?！岸翁降住鳖A(yù)言一步步成真。

　　截至目前，中國沿海航運(yùn)企業(yè)虧損面約30%，內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)虧損面約40%。這是日前交通運(yùn)輸部傳來的消息。

　　倫敦航運(yùn)咨詢公司德魯里Drewry在其報(bào)告《脫去面具的運(yùn)價(jià)》中預(yù)測(cè)，亞歐線運(yùn)價(jià)下跌將貫穿全年。鑒于成本上漲、東西向主航線運(yùn)價(jià)不包括燃料附加費(fèi)將會(huì)下降13.2%，船公司今年可能將重新苦撐盈虧平衡。

　　自年初起，波羅的海干散貨指數(shù)下稱“BDI”至今仍在持續(xù)下跌，相比去年去年同期跌幅超過50%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于航運(yùn)業(yè)盈收的安全臨界點(diǎn)。按照行業(yè)的普遍成本測(cè)算，大部分航運(yùn)企業(yè)在BDI跌到2500點(diǎn)以下就會(huì)虧損。

　　這一切，仿佛2009年重現(xiàn)。在經(jīng)歷了那一場(chǎng)巨虧噩夢(mèng)之后，全球航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的盛世到如今只維持了三個(gè)季度。

　　很多人把罪責(zé)歸結(jié)到瘋狂的運(yùn)力擴(kuò)張上。今年以來，行業(yè)巨頭馬士基不斷拋出超大型集裝箱船的訂單，早前，長榮海運(yùn)也訂購了百艘集裝箱船。目前在亞洲地區(qū)，市場(chǎng)集裝箱船運(yùn)需求約為2700萬標(biāo)準(zhǔn)箱，而實(shí)際上運(yùn)力供給卻達(dá)到了3400萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

　　又見虧損

　　去年11月，在廣州的國際海運(yùn)年會(huì)上，中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福曾看好2011年的BDI將達(dá)3500點(diǎn)。當(dāng)時(shí)復(fù)蘇的聲音成為主流。

　　不過，被看作行業(yè)景氣風(fēng)向標(biāo)的BDI卻與人們的愿景背離。今年以來，該指數(shù)一直大幅低于去年同期水平，并多次出現(xiàn)連日下滑，始終未能越過1500點(diǎn)。在第一季度里，BDI平均1365點(diǎn)，較去年同期的3026點(diǎn)，跌幅近55%。

　　在談及BDI走勢(shì)時(shí)，波羅的海交易所首席執(zhí)行官Jeremy Penn對(duì)本報(bào)表示，“全球航運(yùn)業(yè)未能直接受益于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，BDI從去年第4季度開始一直下跌，如果情況未能好轉(zhuǎn)，船公司將重陷虧損。”

　　當(dāng)前，航運(yùn)企業(yè)陸續(xù)出爐的第一季度財(cái)報(bào)證實(shí)了這樣的結(jié)論。

　　中海集運(yùn)一季度虧損1.46億元；中海發(fā)展[9.44 1.83% 股吧]一季度純利同比下降16.7%至3.82億元人民幣；中國遠(yuǎn)洋一季度營業(yè)利潤同比下降70.2%至5.5億元人民幣；長航油運(yùn)一季度虧損9590.97萬元。

　　以中海集運(yùn)為例，其第一季度多條航線運(yùn)價(jià)下跌，成為虧損主要原因。其中，中海集運(yùn)的歐美航線運(yùn)價(jià)全線下滑，歐線和地中海航線分別下降12.18%和17.96%。中信證券[13.02 0.23% 股吧]預(yù)計(jì)，隨著第二季度旺季到來，中海集運(yùn)的收入有望出現(xiàn)反彈，但是前提條件是主要航線運(yùn)價(jià)的恢復(fù)。

　　5月13日，東方?；拾l(fā)布今年首季財(cái)報(bào)，虧損970萬美元。與此同時(shí)，韓進(jìn)海運(yùn)也遭遇“開門赤字”，虧損9700萬美元。智利南美輪船則是在第一季度收入大漲的情況下，仍然虧損1.86億美元。

　　行業(yè)巨頭馬士基在11日發(fā)布的中期管理報(bào)告中表示，盡管首季可以保持增長，但是運(yùn)價(jià)下跌壓力巨大，預(yù)計(jì)今年的業(yè)績無法超過去年。

　　“其實(shí)現(xiàn)在的貨量是在增長的，但是運(yùn)費(fèi)卻在跌，再加上油價(jià)越來越高，收支很難平衡，”蕪湖吉運(yùn)航運(yùn)有限公司運(yùn)輸部王興化名說。

　　“自殺式”擴(kuò)張

　　“船只供應(yīng)數(shù)量巨大正在打壓市場(chǎng)，很多人開始把這稱為‘自殺式’擴(kuò)張，運(yùn)價(jià)承受的壓力越來越大。”Penn表示。

　　在第一季度，中國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量20.8億噸，比上年同期增長14.3%。但受運(yùn)力過剩、油價(jià)上漲等因素的影響，企業(yè)成本大幅上升，運(yùn)價(jià)下降，航運(yùn)企業(yè)特別是中小航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營困難。

　　今年國際干散貨運(yùn)力將增長14%，而需求增幅僅為5%～6%。與此同時(shí)，自去年10月以來，國內(nèi)成品油價(jià)格漲幅超過15%，船用燃料油5100元/噸，達(dá)到歷史最高水平。

　　過剩的運(yùn)力，始于2008年前后航運(yùn)企業(yè)投向造船廠的大筆訂單。當(dāng)時(shí)，國內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)大肆購置新船，這些船只多數(shù)已到交付時(shí)間。

　　在亞歐航線上，今年上半年將有49艘1.3萬TEU以上大船交付運(yùn)營，總計(jì)達(dá)66萬TEU的運(yùn)力將投入亞歐航線。

　　國內(nèi)某大型遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)部人士表示，接下來亞歐航線運(yùn)力過剩的局面將進(jìn)一步擴(kuò)大，運(yùn)力過剩這個(gè)航運(yùn)業(yè)的老大難問題在今年會(huì)達(dá)到頂峰。即使貨量復(fù)蘇到經(jīng)濟(jì)危機(jī)之前，運(yùn)價(jià)壓力也很難緩解。

　　盡管如此，馬士基、中海集運(yùn)等航運(yùn)企業(yè)還在添置新船。此前，馬士基已向韓國大宇造船海洋株式會(huì)社新近訂造10艘全球規(guī)模最大、最高效的1.8萬TEU集裝箱船。另外，消息人士透露中海集運(yùn)、中遠(yuǎn)航運(yùn)等也在籌劃升級(jí)船隊(duì)。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，一場(chǎng)大型集裝箱船的訂購高潮即將到來，在行業(yè)巨頭紛紛完成運(yùn)力結(jié)構(gòu)的調(diào)整之后，運(yùn)力會(huì)更加集中，小型公司或?qū)⒌归]，或?qū)⒈皇召彙?/p>

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