物流癌癥艱難生存

　　物流業(yè)振興規(guī)劃細則或將于近期出臺。據了解，國家發(fā)改委已經初步確定將物流行業(yè)營業(yè)稅改變?yōu)橐栽鲋刀愓魇眨瑫r確定的還有大幅降低公路物流收費；此外有關物流行業(yè)的土地使用費也將大降。不過，細則究竟實效如何，困擾物流業(yè)的高成本頑癥能否得以解決，業(yè)內人士仍然說法不一。

　　艱難生存的物流業(yè)

　　近日，央視揭露，中國物流總費用占GDP比重18%，已為當前高物價的重要推手。央視記者進行了密集深度的調查，解密物流業(yè)的高成本。央視調查發(fā)現，高額的過橋過路費、肆無忌憚的亂罰款、壓得生產廠家喘不過氣的進場費，以及重復征稅等種種物流業(yè)的成本負擔，層層疊加，共同推高了物價成本。

　　“一斤青椒，從山東運到上海，就從5毛變成了4元-5元。這當中的錢到哪里去了？大家都說是物流業(yè)推高了價格，但我可以說，物流從當中一分錢都沒賺到。說句夸張的話，現在我們物流業(yè)簡直就是活雷鋒?！鄙虾Ｒ晃粡氖挛锪鳂I(yè)20年的企業(yè)家告訴時代周報記者。

　　“把高物價怪罪到物流頭上，這是不對的，物流業(yè)其實是通脹的受害者。油價上漲，物流成本就跟著上升。更不用說名目繁多的稅收和層出不窮的行政收費，物流業(yè)的生存極其艱難?！敝袊袌鰠f會理事肖傳中告訴時代周報。

　　“我們就是夾縫中求生存，死撐著?！比A強國際物流有限公司總經理史德強也是一肚子的苦水。他的公司擁有20多名員工，分布于上海、寧波、天津、武漢、廣州幾個城市，“除了上海賺點錢，其他地方都虧著?！?/p>

　　“我做危險品的貨運代理，每個月的毛利潤二三十萬，純利潤還不到5萬，如果稍微一開銷或投資，就虧了。算下來，公司的利潤率也就2%-3%。我算是做得不錯的，有些做普通貨物的，一個月只有幾萬毛利潤?！笔返聫娬f。

　　在史德強看來，高額油費和過橋過路費，是內陸運輸拖車費居高不下的主要原因?！坝蛢r一漲，內陸運輸就漲價，裝箱費、碼頭費跟著漲。至于過橋過路費，上家轉嫁給我們，我們再轉嫁到客戶身上。有時候，我們貨運代理就是為他人作嫁衣裳，別人給我做一個柜子1000塊，我給客戶也是1000塊，你說我賺什么？還要貼快遞費、電話費、交際費?！?/p>

　　中國交通協會秘書長索滬生判斷，根據對運輸企業(yè)的了解和測算，目前公路運輸中燃油費用占總成本的第一位，為40%-50%，而占比第二位的就是道路通行費用，為30%左右。

　　網上流傳的一則帖子，也印證了油費與過橋過路費之不可承受之重。一位長途大貨司機，從河北泊頭將一車貨物運到哈爾濱，跑了1400公里，收到運費12000元，其中油費支出4450元，過路費3200元。僅此兩項，即在收入中刨去了大半。

　　幸運的是，這位司機跑這趟車難得沒交罰款。而罰款也與物流業(yè)如影隨形，讓上路的司機們無可躲避?！拔覀兠磕旯饬P款就要罰掉1000萬元，這相當于一家中等物流企業(yè)的全部利潤。幸好我的公司還有別的業(yè)務，否則光靠物流業(yè)根本活不下去。5年前做物流還能賺到錢，現在根本賺不到。”上述從事物流業(yè)20年的企業(yè)家告訴記者。

　　“一個集裝箱重一點就進不了碼頭，超載多就罰得多，一次就罰幾千，甚至上萬，我們被罰五六萬是家常便飯?！笔返聫娬f。

　　對此，肖傳中對時代周報表示，罰款多來自于超載，現在政府有關部門也意識到超載是無奈之舉，不超載，跑車就虧了。

　　罰款的名目不只是超載，超期費也是名目之一。史德強告訴記者，有時候貨物清關，退運有點問題很容易就超過時間，“超期如果超過20天，就要付600元一天的超期費，而國際上超期費才10多美元一天。3個月來，超期費我就交了8萬多。”

　　稅收也是另一沉重負擔。史德強一一列舉：“營業(yè)稅、公司所得稅、個人所得稅、印花稅、河道稅等等，稅收占成本的比例是20%-30%，有時候甚至占到50% 。”

　　肖傳中向時代周報記者解釋，目前我國各稅系中涉及物流業(yè)的有十幾項稅種，既繁且亂。而目前物流業(yè)征收的營業(yè)稅，經常會造成重復征稅?！叭绻粏呜浳镆ㄟ^幾家公司，甚至一家企業(yè)的幾個子公司周轉完成，就會出現重復計稅，多一次周轉就多一次計稅。這也是物流業(yè)的頑疾之一?！?/p>

　　多重壓力下以微利艱難生存的物流企業(yè)，又是經濟生活中不可或缺的一環(huán)。據記者了解，在上海，有關部門已召開了幾次懇談會，希望物流企業(yè)能“堅持下去”。

　　營業(yè)稅將改增值稅

　　利好消息是，物流業(yè)振興規(guī)劃細則或將于近期出臺。據了解，《關于促進我國物流業(yè)發(fā)展若干政策措施的意見》已經發(fā)改委討論通過，目前已交國務院審批。一旦通過，該《意見》將由國家發(fā)改委聯合財政部、國土資源部、商務部、國稅總局等13大部委聯合發(fā)布。

　　稅收改革將是《意見》的重點內容。據了解，國家發(fā)改委已經初步確定將物流行業(yè)營業(yè)稅改變?yōu)橐栽鲋刀愓魇?，同時確定的還有大幅降低公路物流收費；此外有關物流行業(yè)的土地使用費也將大降。

　　據記者了解，目前物流業(yè)運輸類裝卸、搬運等的營業(yè)稅稅率為3%，服務類倉儲、配送、代理等的營業(yè)稅稅率為5%。消息稱，目前國家發(fā)改委正在試點，將上述兩率統(tǒng)一為3%。而稅制改革的關鍵，是用增值稅擴圍來解決物流行業(yè)稅收，將營業(yè)稅改為增值稅。

　　“首先稅率要降下來，運輸類和服務類的營業(yè)稅稅率要統(tǒng)一，大家競爭就會比較公平，形成一個較好的秩序。此外，營業(yè)稅應該逐漸向增值稅的方向過渡，因為營業(yè)稅是按照營業(yè)額的全額來征收的，見發(fā)票就征，它不考慮利潤問題、新增價值問題，對經濟活動中的各個環(huán)節(jié)不加區(qū)分，造成營業(yè)稅負很高，也容易造成重復征稅。而增值稅是一種比營業(yè)稅進步的流轉稅，它計算出新增部分的價值，然后據此征稅，比較公平和中性，不會造成過重的負擔。多少年稅收學家和企業(yè)一直這樣呼吁，此次改革說明政府高層還是聽進去了?！?天津財經大學財政學首席教授李煒光告訴時代周報記者。

　　不過，李煒光也認為，物流業(yè)中，比如倉儲業(yè)，很難計算增值部分?！吧a制造業(yè)和商業(yè)征收增值稅很好辦，但是對于物流業(yè)怎么征收是個難題。新增價值能不能計算出來，這是個技術性的問題，直覺上我認為是可以解決的。至于能做到哪一步，還要根據每個行業(yè)的具體問題進行具體分析，比如倉儲業(yè)、運輸業(yè)可能情況又不一樣，在稅率、起征點等細節(jié)上尤其要注意，要把稅制做細，做得更符合企業(yè)的實際情況?！?/p>

　　增值稅的征收確屬不易。獨立經濟學家、玫瑰石顧問公司董事謝國忠也向時代周報表示：“中國的增值稅在執(zhí)行的時候跟營業(yè)稅區(qū)別不是很大，因為它很難計算，往往是地方稅務局跟企業(yè)談判，來確定交多少。純粹的增值稅是很難征的?！币粋€例證是，在房地產業(yè)，開發(fā)商理論上最高要交納60%的土地增值稅，但實際情況是，上海等多個城市目前都在按申請銷售價格總額的百分比預先征收土地增值稅，稅率在1%-5%不等。

　　而對運輸類和服務類的營業(yè)稅統(tǒng)一為3%，謝國忠也抱謹慎樂觀的態(tài)度，“中央在某個方面讓出來兩個百分點，影響可以說是積極的，讓很多企業(yè)有生存的機會，不要退出去。但由于中央和地方政府的分稅制，地方政府缺了這塊收入，以后也會想其他辦法來生利。這個問題如果制度上不實現透明監(jiān)管，是不可能解決的”。

　　上述從業(yè)20年的物流企業(yè)家告訴時代周報，對此次統(tǒng)一營業(yè)稅，上海物流業(yè)界普遍反應平淡。“我們已經測算過了，稅改了以后，跟改之前是一模一樣的。這里少了，別的地方肯定會多出來?！?/p>

　　而對營業(yè)稅改為增值稅，有業(yè)內人士擔心，由于物流業(yè)很難計算增值部分，如果稅基基本上還是營業(yè)收入，由于增值稅目前只有17%和13%兩檔，企業(yè)稅負只怕不降反升。業(yè)界有聲音建議，增值稅率定為5%較為合適。

　　據了解，增值稅率究竟定為多少，國家發(fā)改委仍在各種聲音間進行平衡，有專家透露：“不管是物流增值稅率定為5%、10%，還是15%，目前都需要仔細測算。但是要達到5%，有些難度?！?

　　削減路橋費需改體制

　　在國家發(fā)改委的計劃中，有關物流行業(yè)的土地使用費也將大降。土地使用費涉及倉儲，本報記者了解到的情況是，物流企業(yè)如果自己擁有倉庫還好，若是協議租用倉庫，用一次給一次錢，倉儲則“基本都是平做，不賺一分錢”。

　　“倉儲業(yè)首先就是占地的問題，如果土地使用稅高的話，整個企業(yè)的倉儲成本就高，倉儲只是物流業(yè)的一個環(huán)節(jié)，會造成整個鏈條的價格提升。倉儲業(yè)本來就不是很強大，利潤很低，政府少收點土地使用稅，把錢留給企業(yè)，這總是對的?！崩顭樄獗硎?。

　　大幅降低路橋收費，也許才是縮減物流成本的“見血封喉”之招，為業(yè)界引頸期盼。在交通部門的設想中，擬通過延長道路通行費收費期限，來降低通行費收費標準，減輕企業(yè)壓力。中國交通協會秘書長索滬生就公開建議，降低部分道路通行費，特別是進一步對一些與民生密切相關的公路客貨運輸企業(yè)，在通行費上予以一定傾斜。同時，鼓勵有條件的地區(qū)實行道路資產證券化，通過債轉股和發(fā)行中長期道路建設債券等措施，緩解目前道路維護和財務費用的壓力。

　　“我國路橋的收費世界最高，簡直是夸張，這都是人為的，是制度設計不合理造成的。所以，降低物流成本，在稅制改革之外，還得進行整個收費體制的改革，優(yōu)化整個商品流通鏈條。尤其是一些行政機構收錢太多，貪腐也很多，積重難返。我對這種情況能很快改變不抱信心，必須要在體制改革上下大功夫才會有希望?！崩顭樄獗硎?。

　　謝國忠則認為，中國的公路主要是收費公路，地方政府的基建費用有相當部分來源于此，基建投資越大，收費就會越多。“地方政府要進行體制改革，同時這還牽扯到宏觀面的貨幣供應量，大貨幣量傳導形成通脹，而政府花錢、收費量越來越大，也形成惡性循環(huán)，所以這個問題很難解決?！?/p>

　　“最重要的問題是，現在高速公路的建設、管理、運營以及收費，都是由交通廳主導的，缺乏社會的監(jiān)控。體制改革就是要想辦法引入社會監(jiān)控，對公路收費的標準、年限，公路建設的收支賬目，都要曝光于公眾面前。也許這樣才能真正解決天價路橋費的問題?！毙髦斜硎?。

來源： 時代周報 　作者： 王玨磊

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