從世界及中國經(jīng)濟格局看中國民航未來趨勢

一、中國民航業(yè)的現(xiàn)狀

（一）中國民航在世界民航的地位

2011年初，以旅客吞吐量為特征、反應世界機場繁忙程度的統(tǒng)計數(shù)據(jù)公布，北京首都國際機場以7400萬旅客人次首次超越美國芝加哥和英國倫敦機場位居世界第二大繁忙機場，環(huán)比增幅依然高達14%。同時，在世界前三十大繁忙機場排名中，香港、廣州以及上海浦東國際機場也現(xiàn)身其中。截止2010年底，世界前三十大機場排名中，中國已經(jīng)占據(jù)四個席位。（注解：引用亞太航空中心2011年數(shù)據(jù)）。

根據(jù)中國民用航空局2010年統(tǒng)計公報，2010年中國民航承運旅客流量達到2.68億人次，成為僅次于美國的全球第二大航空客運市場。2011年底，中國民航旅客承運人次將首次突破3億人次規(guī)模。

　　-數(shù)據(jù)來源：中國民航總局2010年鑒

根據(jù)，2011年民航局發(fā)布的十二五戰(zhàn)略規(guī)劃，2015年底，中國民航旅客承運人次將突破4.5億人次，到2020年中國將有望成為世界第一大航空客運市場。

從中國官方統(tǒng)計和報道看，中國民航在過去五年內(nèi)旅客增速保持14.1%左右，中國已是全球民航市場增長速度最快，最重要的航空市場（注解：中國民用航空總局2010年鑒）。

中國航空公司在全球民航排名也同樣獲得重要提升，中國國際航空公司市值在2010年底已位居世界第一，全球航空公司前十強排名中中國占據(jù)三個席位。

在這樣的一個增長幅度以及潛力巨大的現(xiàn)實下，中國民航在世界民航的地位獲得空前提高，巨大的潛力下，意味著整個產(chǎn)業(yè)鏈條上相關(guān)產(chǎn)業(yè)機會的無限擴張，飛機制造、航材采購、飛行訓練、模擬飛行、通用飛行、飛行俱樂部以及信息技術(shù)、航空研發(fā)、市場策劃等關(guān)聯(lián)業(yè)務，都在中國市場上獲得空前發(fā)展。

中國民航在世界民航上的地位正在日益顯現(xiàn)。

（二）中國國內(nèi)航空布局結(jié)構(gòu)以及增速現(xiàn)狀

根據(jù)2010年中國民用航空總部發(fā)布的機場旅客量排名統(tǒng)計看，2010年中國內(nèi)地機場增長速度依然保持16%的增長幅度，按中國地理區(qū)域劃分看中國國內(nèi)航空布局結(jié)構(gòu)分布如下：

-資料來源：中國民航統(tǒng)計年鑒2010

華東地區(qū)依然是中國民航最大的市場，而2010年，中國年旅客吞吐量超過100萬人次以上的機場共51個，千萬人次機場同比增加兩個共16個機場，16個機場的吞吐量總和占全國比例為67%，其中京滬穗三地占據(jù)旅客吞吐量的三分之一市場，這些集中與高度聚集的行業(yè)分布沒有明顯變化，這與中國民航三大航空巨頭的分布以及三大機場的樞紐定位有關(guān)系。

盡管如此，但中國機場的增速差異依然在2010年有體現(xiàn)，中西部機場的增長速度普遍高于平均水平，如下表所示：

排名 城市名稱 旅客量 增幅
1石家莊 272106.30%
2烏魯木齊 91539.10%
3銀川 29427.50%
4上海 404027.10%
5呼和浩特 36626.40%
6天津 72825.90%
7蘭州 36025.90%
8上海 312924.80%
9南寧 56324.60%
10長春 47522.50%
11南昌 47520.60%
12煙臺 25019.20%
13合肥 38219.10%
14福州 64818.80%
15鄭州 87118.60%
16濟南 69017.90%
17西安 180117.80%
18三亞 92917.00%
19廈門 132116.60%
20南京 125315.60%

-數(shù)據(jù)來源：中國機場統(tǒng)計公報

從上表可以看出，中西部地區(qū)十余家機場的旅客增幅居于前列，尤其是烏魯木齊、銀川、蘭州、南寧、鄭州、西安、南昌、合肥等城市。

這些新的變化，與中國政府最近兩年采取的開發(fā)中西部政策有關(guān)，同時隨著中國勞動法的實施，人力資源成本在東部沿海大幅度提高后，導致沿海加工和外貿(mào)訂單出口型企業(yè)往中西部城市遷移，很多跨國公司投資也隨著政策的引導向中西部投放。

這個變化是中國航空業(yè)發(fā)展中剛剛出現(xiàn)的苗頭，值得持續(xù)關(guān)注。

二、中國民航業(yè)所處的世界經(jīng)濟背景

（一）全球GDP排名及世界經(jīng)濟格局發(fā)生重大變化

2010年，中國GDP總量首次超過日本位居世界第二，總量超過5.2萬億美元，中國從總量上已步入世界強國。

但同時，2010年中國人均GDP卻僅有4270美元，排名居世界第95位。中國從個人角度看依然處于發(fā)展中國家。

因此，中國處于一種難以解釋的模糊狀態(tài)，富裕與貧窮共存，市場無限卻有內(nèi)需有限共存。

從國際情況看，全球經(jīng)濟格局經(jīng)過長達百年的發(fā)展，尤其是在近30多年中國發(fā)展之后，全球經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈條已經(jīng)發(fā)生了重大變化，世界經(jīng)濟的知識產(chǎn)品中心在美國、金融服務中心在英國、工程制造和流程中心在日本和德國，而中國依靠低成本優(yōu)勢占據(jù)世界加工業(yè)的中心，中國制造已經(jīng)成為參與國際競爭、融入世界經(jīng)濟鏈條的重要元素。

但是，中國的經(jīng)濟增長并未獲得長期可持續(xù)的競爭非可替代優(yōu)勢，第三世界國家以及貧窮國家的低成本替代作用隨時可能對中國產(chǎn)生沖擊，因此世界經(jīng)濟格局依然沒有達到穩(wěn)定狀態(tài)。

（二）日本和中東局勢對世界經(jīng)濟產(chǎn)生的影響

2011年中東局勢混亂以及日本核災難發(fā)生，可能會對世界經(jīng)濟產(chǎn)生重大影響，主要表現(xiàn)在：

日本的核災難，因其特有的非可復原、非可再投資特性，可能會對日本已陷入低迷的經(jīng)濟衰退雪上加霜，日本政府很難通過對核災區(qū)域進行政府主導的投資拉動經(jīng)濟增長，同時核災難可能會導致更多的消費者收縮開支，從而導致需求不足，另外，核災對日本的制造業(yè)以及農(nóng)產(chǎn)品及旅游產(chǎn)業(yè)都將帶來長期持續(xù)的負面作用，上述三大因素的共同作用，將會導致日本的經(jīng)濟可能會長期負增長。

日本如果長期陷入衰退，同時可能會對包括中國在內(nèi)的出口導向國家的經(jīng)濟增長也帶來負面作用，整個亞洲、尤其是東北亞的經(jīng)濟增長在未來或?qū)⒚媾R威脅。

2011年初始于埃及的茉莉花革命，已經(jīng)呈星火燎原之勢席卷整個中東北非，利比亞內(nèi)戰(zhàn)開始，敘利亞政局不穩(wěn)，中東多個國家已經(jīng)出現(xiàn)政局不穩(wěn)苗頭，泰國柬埔寨邊界沖突加劇，整個中東北非可能釀成更大范圍的區(qū)域性沖突。

如果局勢持續(xù)下去，中東局勢惡化的結(jié)果可能會對整個世界經(jīng)濟的復蘇帶來嚴重影響，中東局勢必將導致原油產(chǎn)量下降，導致供給不足，從而中長期推高世界原油價格，原油價格的提高將會帶來成本輸入推動型的通貨膨脹在全球范圍內(nèi)的蔓延，而中國做為原油進口大國，勢必收到牽連。

總之，日本和中東亂局將會對世界經(jīng)濟增長帶來不穩(wěn)定、負面影響，更會對中國的經(jīng)濟增長帶來影響。成本推動型、資源輸入型通貨膨脹可能不僅僅對中國帶來威脅，更將會對世界各國帶來嚴重挑戰(zhàn)，中國民航面臨的國際經(jīng)濟環(huán)境充滿挑戰(zhàn)。

三、未來中國國內(nèi)航空業(yè)市場規(guī)模

（一）人均GDP與居民家庭出行

中美兩國家庭出行與人均可支配收入的關(guān)系研究如下圖所示：

-資料來源：個人研究

從經(jīng)驗數(shù)據(jù)分析看，美國每100億GDP航空客流是中國的8倍左右。

一國國民出行特點受人均家庭年可支配收入影響，在家庭年均可支配收入低于1.5萬美元以下時，國民出行習慣/頻次不會有重大變化，當突破這一水準后，公民的出行模式將產(chǎn)生重大變化。

引起這一結(jié)果的原因有很多種，但重要的一個因素是一個國家的恩格爾系數(shù)水平，隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)增長，中國的恩格爾系數(shù)從1978年的平均60%提升到2003年的平均40%，但美國的恩格爾系數(shù)平均在上世紀90年代已接近20%。

（二）未來中國航空出行市場規(guī)模預測

根據(jù)中國民用航空局的預測，到2015年中國航空出行人次將超過4.5億人次，這一數(shù)字是在基于中國未來五年經(jīng)濟增長速度保持7%左右的基礎上做出的，中國的人口規(guī)模按2011年人口普查結(jié)果看已突破13.7億，而美國3億多人口在2009年的旅客運輸人數(shù)接近7億人次。

但同樣質(zhì)疑的聲音一直存在，不考慮中國經(jīng)濟總量因素，僅考慮中國的人均家庭收入超過1 .5萬美元的家庭總量，也就是說中國的中產(chǎn)富裕階層規(guī)模，中國未來五年的航空出行規(guī)模就應該比官方預測的高出20個百分點左右。

無論如何，中國航空出行市場規(guī)模五年后將比2010年增長接近一倍。

（三）行業(yè)爆炸帶來的產(chǎn)業(yè)鏈擴張

展望中國未來的航空市場，我們可以預測航空產(chǎn)業(yè)將會帶來許多巨大的變化：

首先是航空飛行器，尤其是民用客機市場需求的擴張，根據(jù)中國民用航空局制定的中國民航十二五規(guī)劃，未來五年中國國內(nèi)航空將新增飛機1900架，機隊規(guī)模將有現(xiàn)在的2600架增加到4500架左右。

其次是與之相關(guān)的航空器材，飛機發(fā)動機、航空器材耗材。

第三航空器維修，巨大的航空飛行器需要級別不等的維護維修，這將會對未來的航空器維修產(chǎn)業(yè)帶來巨大的市場機會。

第四飛行培訓以及關(guān)聯(lián)培訓業(yè)務。

同樣，根據(jù)中國民航十二五規(guī)劃，未來五年中國民航將在固定資產(chǎn)投資方面花費至少1.5萬億人民幣，重點投在基礎設施建設，包括機場、跑道、機場設施等領(lǐng)域，同時還包括其它投資機會。

隨著中國富裕階層規(guī)模的擴大，中國私人飛行、公務機飛行、小型私人飛機市場、直升機市場、市內(nèi)飛行俱樂部以及其它相關(guān)的航空拍攝、航空救援等產(chǎn)業(yè)也將獲得長足發(fā)展。

可以預測，未來五到十年，中國民用航空的市場規(guī)模和產(chǎn)業(yè)規(guī)模將會得到史無前例的發(fā)展機遇，民航業(yè)的又一個五至十年黃金發(fā)展期來臨。

四、政府不得不采取的政策性變革

（一）空域管制變革

中國的經(jīng)濟很可能在未來國際經(jīng)濟格局、尤其是中東和東北亞不穩(wěn)定的狀態(tài)下穩(wěn)步前進，中國民航市場規(guī)模也將持續(xù)擴大，航空出行群體的擴大，尤其是出行人次突破3億人次以后，必將對中國目前的空域管制帶來嚴重挑戰(zhàn)，變革或改革將會緩慢啟程。

2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報顯示，約有接近三分之一的航班延誤原因是空域管制帶來的流量控制所致，如果這個狀況持續(xù)下去，2012年每年將會有1億人次出行乘坐飛機會遭受流量控制帶來延誤，顧客的不滿將會對政府帶來持續(xù)的輿論壓力，同時流量控制也造成社會財富的無效益虛耗。

可以想象，空域改革不僅僅是幾億中國旅客對政府的要求，同時也是中國民航持續(xù)做強做大的必然要求。民航在地方所擔負的經(jīng)濟發(fā)展使命，也必然促使地方政府聯(lián)合起來要求更高層政府下決心改革控制管理現(xiàn)狀。否則中國的民航發(fā)展速度和規(guī)模也將大打折扣。

（二）行業(yè)與產(chǎn)業(yè)的市場化

未來幾年，中國民航龐大的市場規(guī)模，必將催生更多的資本涌入航空業(yè)，資本的多元化與經(jīng)營行為的多元化將會促進民航業(yè)的發(fā)展，準入自由，或者市場準入的放開與放松管制，將會成為政府不得不采取的措施。

從市場行為和效率看，任何形式的審批和核準，都會導致效率的損失以及不經(jīng)濟行為的出現(xiàn)，同時集權(quán)化的行政力量更會遏制市場的創(chuàng)新動力，不利于行業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

市場準入和放松管制，可能會涵蓋航空公司設立、飛行培訓、機務航材采購、信息技術(shù)引進、航線和時刻市場化獲取等等，這些領(lǐng)域上，資本的多元化、市場的多元化、定位的多元化以及服務內(nèi)容的多元化將會成為不可避免的趨勢，這將催生中國民航行業(yè)與產(chǎn)業(yè)的市場化與自由化，中國民航將會迎來又一個春天和發(fā)展黃金期。

五、結(jié)論：市場化和自由競爭會是未來中國民航業(yè)的主旋律

綜上所述，中國民航正站在歷史發(fā)展的黃金機遇期，在世界格局大的背景下，中國經(jīng)濟基本面持續(xù)向好，隨著中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和布局的調(diào)整，中國中西部航空市場將會在增長速度上超越傳統(tǒng)東部地區(qū)，中西部的差異化發(fā)展策略將成為可能，同時未來中國龐大的市場規(guī)模和民眾要求，將會迫使中國政府采取更加開放化、市場化、透明化、多元化的政策促進行業(yè)發(fā)展。

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