鐵水聯(lián)運(yùn)大有可為

　　5月10日，交通運(yùn)輸部和鐵道部共同簽署了《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》（簡(jiǎn)稱《合作協(xié)議》）。協(xié)議的簽訂將為促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)，推進(jìn)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，發(fā)展現(xiàn)代物流，發(fā)揮積極的作用。 　　集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)初具規(guī)模

　　水科院物流工程技術(shù)研究中心主任盧成介紹說(shuō)，目前，我國(guó)大連港和營(yíng)口港（東北地區(qū)）、天津港（華北與西北地區(qū)）、連云港和青島港（新亞歐大陸橋地區(qū)）的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)已具有一定規(guī)模，成為全國(guó)最主要的三大集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道。此外，上海、寧波、廈門、廣州、深圳、北部灣等港輻射華東、華南、西南地區(qū)的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)規(guī)模也在逐步擴(kuò)大，2010年全國(guó)鐵路港口站到發(fā)集裝箱164萬(wàn)標(biāo)箱。

　　總體上看，我國(guó)主要港口的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)，已經(jīng)延伸至中西部地區(qū)除西藏拉薩以外的所有省會(huì)城市，東北地區(qū)和華東、華南、西南局部區(qū)域，以及經(jīng)阿拉山口、二連、滿洲里鐵路口岸的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)，可以選擇二個(gè)以上港口作為出海口。但就目前我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平，仍處于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的薄弱環(huán)節(jié)，無(wú)論是運(yùn)量規(guī)模還是所占比重，都嚴(yán)重落后發(fā)達(dá)國(guó)家和世界一些主要集裝箱港口。

　　水科院物流工程技術(shù)研究中心副研究員湯震宇指出，港口作為集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)最重要的樞紐節(jié)點(diǎn)，尤其對(duì)于跨國(guó)海上集裝箱運(yùn)輸，它所處地位與發(fā)揮作用更加重要和突出。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年全國(guó)港口集裝箱吞吐量已達(dá)到1.46億標(biāo)箱，全國(guó)水路、公路、鐵路集裝箱運(yùn)輸已形成了以服務(wù)港口集疏運(yùn)為重點(diǎn)的基本格局。目前，全國(guó)95%公路集裝箱運(yùn)量、40%鐵路集裝箱運(yùn)量均直接服務(wù)集裝箱港口集疏運(yùn)。

　　鐵水聯(lián)運(yùn)比較優(yōu)勢(shì)明顯

　　加快發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)，建設(shè)功能完善的鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐是關(guān)鍵。目前，我國(guó)能夠在港區(qū)內(nèi)直接進(jìn)行集裝箱海鐵換裝的港口還不多，大部分集裝箱碼頭不通鐵路，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐配套設(shè)施嚴(yán)重不足。

　　鄒偉宏工程師認(rèn)為，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)相對(duì)于水公聯(lián)運(yùn)主要有以下比較優(yōu)勢(shì)：

　　一是中長(zhǎng)距離運(yùn)輸成本較低。就集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)“門—港”全程運(yùn)輸，一般情況下，500公里以內(nèi)，海公聯(lián)運(yùn)具有良好的價(jià)格優(yōu)勢(shì)；大于500公里的中長(zhǎng)距離集裝箱運(yùn)輸，鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸成本明顯低于公路，且運(yùn)距越遠(yuǎn)，成本優(yōu)勢(shì)越明顯。

　　二是緩解城市公路擁堵。我國(guó)集裝箱生成量主要集中于沿海地區(qū)，港口集裝箱集疏運(yùn)量中，公路約占84%，因此，就港口集裝箱集疏運(yùn)模式而言，我國(guó)主要是以公路運(yùn)輸支撐著世界上規(guī)模最大、增長(zhǎng)最快的港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展，鐵路運(yùn)輸作用尚未充分發(fā)揮。港口周邊道路集裝箱卡車過(guò)多，造成道路擁擠程度加劇和發(fā)動(dòng)機(jī)污染物排放總量增加，尤其是集裝箱樞紐港口都位于沿海中心城市范圍內(nèi)，對(duì)于污染排放和道路擁擠更加敏感。在此背景下發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸在港口集裝箱集疏運(yùn)中的作用，可以有效的解決城市公路擁堵的情況。

　　三是低碳環(huán)保，節(jié)能減排。實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，按一車2個(gè)TEU計(jì)算，公路集裝箱運(yùn)輸每箱公里油耗為0.25升；按貨運(yùn)列車裝運(yùn)80個(gè)TEU計(jì)算，鐵路箱公里油耗為0.1升，不到公路集裝箱卡車的一半。每升柴油碳排放量按照2.67千克核算，箱公里碳排放量鐵路運(yùn)輸方式低于公路，僅為公路的40%。

　　我國(guó)疆域遼闊，經(jīng)濟(jì)地理呈典型的瀕海大陸型格局，鐵路是承擔(dān)東部沿海地區(qū)與中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)之間長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸方式。中長(zhǎng)運(yùn)距鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸高效銜接，打通了我國(guó)內(nèi)陸到沿海港口的快捷通道，減少了運(yùn)輸時(shí)間，提高了運(yùn)輸效率，降低了運(yùn)輸費(fèi)用，為第三方物流企業(yè)拓展了發(fā)展空間，有力的推動(dòng)了現(xiàn)代物流的發(fā)展。

　　打造功能完善的鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐

　　水科院的科技工作者一致認(rèn)為，鐵水聯(lián)運(yùn)是大有可為的，那么，如何讓鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)揮最大的社會(huì)效益呢？

　　湯震宇建議，加強(qiáng)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐及配套設(shè)施建設(shè)，一是要做好港口規(guī)劃和鐵路規(guī)劃的銜接，以《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》和《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為指導(dǎo)，相關(guān)部門共同推進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)規(guī)劃。二是要加大投入，加快港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)換裝機(jī)械、作業(yè)庫(kù)場(chǎng)、信息系統(tǒng)等配套設(shè)施建設(shè)。三是要加大集裝箱碼頭增加鐵路作業(yè)能力的改造力度，充分發(fā)揮港口現(xiàn)有配套設(shè)施的作用。四是要加快鐵路延伸到集裝箱港區(qū)的步伐，建設(shè)專門的服務(wù)水路集裝箱的鐵路集裝箱站場(chǎng)。力爭(zhēng)用五年左右時(shí)間，使集裝箱港口碼頭與鐵路站場(chǎng)銜接不暢、服務(wù)能力與市場(chǎng)需求不相適應(yīng)的狀態(tài)得到明顯改觀。

　　盧成認(rèn)為，我國(guó)加快發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)，必須著力推進(jìn)有利于發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的體制改革和機(jī)制創(chuàng)新，一方面從政府層面入手，理順綜合交通運(yùn)輸管理體制，使五種運(yùn)輸方式得到統(tǒng)一規(guī)劃和科學(xué)管理，另一方面則應(yīng)從市場(chǎng)層面發(fā)力，打破壟斷經(jīng)營(yíng)，所有企業(yè)成為自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)則平等參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，使不同運(yùn)輸方式之間從資本、運(yùn)作、經(jīng)營(yíng)、服務(wù)等各個(gè)方面真正實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫銜接”。

　　張哲輝建議，現(xiàn)代物流作為多功能、一體化的綜合性服務(wù)，涵蓋了鐵水聯(lián)運(yùn)換裝、運(yùn)輸、單證、信息、結(jié)算的全過(guò)程，促進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展是現(xiàn)代物流發(fā)展的必然要求。

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