通航產(chǎn)業(yè)提速亟待更新視角　屬性認(rèn)識存誤區(qū)

繼在吉林、廣東、黑龍江三省低空開放試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，我國今年將進(jìn)一步在湖北、湖南、廣西與內(nèi)蒙古東部擴(kuò)大試點(diǎn)范圍。有關(guān)專家近期表示，隨著低空空域的逐步開放，我國通用航空產(chǎn)業(yè)將加快發(fā)展步伐，并激活相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。但由于國內(nèi)通用航空市場長期處于謹(jǐn)慎狀態(tài)，目前與發(fā)達(dá)國家相比還存在較大差距，亟待從認(rèn)識方面走出“低空開放影響國防安全”“通用航空不安全”等誤區(qū)，而從長遠(yuǎn)戰(zhàn)略上將通用航空視為國家交通體系和經(jīng)濟(jì)體系的重要組成部分。

國內(nèi)市場與發(fā)達(dá)國家差距較大

在國內(nèi)方面，2009年底，我國通用航空器擁有總數(shù)907架，機(jī)場70個(gè)，通用航空飛行員約1004人左右。其中，通用飛機(jī)大部分為進(jìn)口飛機(jī)，國產(chǎn)飛機(jī)所占比例不足40%。我國絕大部分中國制造的通用飛機(jī)是由中航工業(yè)所屬企業(yè)研制生產(chǎn)，而且我國國產(chǎn)飛機(jī)以輕型及多用途飛機(jī)為主，商務(wù)噴氣式飛機(jī)暫未涉及。

所謂通用航空，包括航拍機(jī)、警用機(jī)、森林滅火機(jī)、農(nóng)用噴藥飛機(jī)、私人公務(wù)機(jī)等各種小型飛機(jī)。一般而言，民航航班飛行高度為10000米左右，而4000米以下正是通用航空最為活躍的區(qū)域。

據(jù)波音公司前設(shè)計(jì)師、美籍華人科學(xué)家田長焯先生提供的一份資料顯示，當(dāng)前全球通用飛機(jī)總數(shù)近40萬架。其中，通用航空最發(fā)達(dá)的美國擁有通用飛機(jī)超過22.5萬架。世界龐大的通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)主要分布在美國、歐洲、加拿大等發(fā)達(dá)國家。目前，全球約有40個(gè)國家的160家至190家企業(yè)從事通用飛機(jī)研制和生產(chǎn)，其中規(guī)模較大的約30家至50家。

田長焯介紹說，美國擁有通用飛機(jī)量占世界總額的64.7%，而中國的擁有量僅相當(dāng)于美國的0.4%，占世界通用飛機(jī)0.26%。再看一組數(shù)據(jù)，美國供通用航空使用的機(jī)場19100個(gè)、連接5000多個(gè)社區(qū)，巴西有2500個(gè)機(jī)場，而中國只有398個(gè)。雖然差距明顯，但同時(shí)也表明發(fā)展?jié)摿薮蟆?

“中國通用航空網(wǎng)”負(fù)責(zé)人楊笑儂管理遠(yuǎn)大空調(diào)集團(tuán)“航空部”，平時(shí)也從事私人飛機(jī)采購、包機(jī)飛行等業(yè)務(wù)。在楊笑儂看來，最大的差距在于空域管制。美國通用飛機(jī)可以在幾乎任何空域自由飛行，只要飛機(jī)及駕駛員符合個(gè)級別空域的限制條件。而在我國，由于空域管制嚴(yán)格，采取多級別的飛行申報(bào)制度。目前只在吉林、廣東、黑龍江三省試點(diǎn)低空開放，市場活力遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有激活。

他舉例說，浙江一位民營企業(yè)家需要經(jīng)常在公司總部與300公里以外的一下屬工廠間往返，為此曾想購置一架直升機(jī)。但在一家工廠考察直升機(jī)時(shí)，飛機(jī)供應(yīng)商卻因?yàn)楹娇展苤茊栴}，無法安排他乘機(jī)試飛附近數(shù)十公里外一個(gè)目的地，遂即放棄了購買計(jì)劃。同樣，一家企業(yè)希望在上海浦東機(jī)場至江蘇東臺(tái)之間安排一次直升機(jī)包機(jī)飛行，雖然愿意為這趟往返400公里的飛行出價(jià)10萬元，也因?yàn)闊o法及時(shí)辦理手續(xù)而放棄。

致電一家擁有私人飛機(jī)機(jī)隊(duì)的企業(yè)。目前外出商務(wù)旅行主要乘坐民航班機(jī)，私人飛機(jī)處于閑置狀態(tài)。據(jù)調(diào)查，這家企業(yè)飛機(jī)閑置還有一個(gè)重要原因，就是飛行手續(xù)過于復(fù)雜。

合理的交通運(yùn)輸體系離不開通用航空

武漢大學(xué)國際問題研究院副教授苗迎春認(rèn)為，有效率的交通體系，除了包括輪船、火車、貨車、大型客車、小汽車和大型航班飛機(jī)等交通工具外，還應(yīng)包括小型通用飛機(jī)。只有這樣，才能既實(shí)現(xiàn)笨重貨物的少數(shù)點(diǎn)之間的低速高速轉(zhuǎn)運(yùn)，大規(guī)模普通客流的少數(shù)點(diǎn)之間交通，又實(shí)現(xiàn)少數(shù)重要貨物的定點(diǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)，以及個(gè)體客流的廣泛交通，還實(shí)現(xiàn)特別重要客流和快件的多點(diǎn)高速交通和轉(zhuǎn)運(yùn)。

在闡述通用航空對中國的意義時(shí)，楊笑儂使用了一個(gè)設(shè)問：如果美國和中國一樣管理私人飛機(jī)，私人飛機(jī)不能到處飛，或者只能在一片劃定的空域“娛樂”，那么90%的人都會(huì)把飛機(jī)賣掉。這會(huì)引發(fā)什么情況呢？

對此，楊笑儂作了這樣的描述：私人和企業(yè)都沒有了飛機(jī)，只剩下警察、救援和其他特種作業(yè)的飛機(jī)，美國大量小型機(jī)場將會(huì)被迫關(guān)閉，維修、加油服務(wù)等會(huì)越來越少而且成本高昂，那么剩下的飛機(jī)的運(yùn)行成本將會(huì)大幅增加，美國的飛機(jī)會(huì)越來越少，甚至最后警察和救援部門也用不起飛機(jī)了，治安會(huì)惡化，交通事故死亡率升高，海難會(huì)增加。隨著私人飛機(jī)和公務(wù)機(jī)的消失，小型飛機(jī)和小型機(jī)場缺乏，通勤貨運(yùn)類飛機(jī)無法起降和運(yùn)行成本提高，美國只能在大中城市實(shí)現(xiàn)全國范圍隔夜快遞而無法全國范圍實(shí)現(xiàn)，企業(yè)家到中小城市投資會(huì)很不方便，企業(yè)和企業(yè)家們被迫搬離中小城市。

緊接著，美國會(huì)出現(xiàn)大城市會(huì)變得越來越擁擠，而中小城市越來越落后；企業(yè)總體成本會(huì)提高，美國企業(yè)產(chǎn)品競爭力下降；由于通用航空的缺失，民間飛行員的渠道會(huì)缺少，運(yùn)輸航空公司培養(yǎng)飛行員的成本會(huì)增高，飛行員們的工資會(huì)像中國一樣，10倍于普通民眾，運(yùn)輸航空票價(jià)提高；由于企業(yè)集中到大城市，更多的生產(chǎn)資源將不得不從生產(chǎn)地運(yùn)輸至大城市加工；美國將會(huì)需要興建更多的高速鐵路和磁懸浮鐵路、高速公路；美國將會(huì)對公路實(shí)行收費(fèi)以興建更多的公路；由于對私人研發(fā)飛機(jī)和飛行的嚴(yán)格管理，更多的年輕人和孩子不能接觸到飛機(jī)，航空航天人才會(huì)減少，美國的航空航天業(yè)會(huì)越來越缺乏競爭力，波音公司被空中客車擠垮，美國將不得不從歐洲購買客機(jī)、軍機(jī)和航天器。

楊笑儂說，之所以出現(xiàn)這些問題，關(guān)鍵在于通用航空在現(xiàn)代社會(huì)不可或缺的地位，即合理的交通運(yùn)輸體系離不開通用航空。通用航空所涵蓋的私人飛行、公務(wù)飛行以及“空中的士”等，是類似于地面私家車、公務(wù)車與出租車的交通體系，這個(gè)體系是可以讓人們在空中以時(shí)速200公里至900公里在幾十分鐘到幾個(gè)小時(shí)到達(dá)全國任何一個(gè)地方的方式，是交通方式的高級形態(tài)。

提速發(fā)展需走出認(rèn)識誤區(qū)

苗迎春說，在中國的“交通文化”中，對通用航空的理解更多地定義為于私是“炫富、作秀和娛樂”，于公是“緊急救護(hù)、新聞采集、警用等”，對其交通功能的基本屬性認(rèn)識還不足，進(jìn)而造成政策制定相對滯后，整個(gè)市場的禁錮狀態(tài)亟待改變。

據(jù)“中國通用航空網(wǎng)”相關(guān)研究表明：我國通用航空市場要真正將相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈激活，首先還是要從激活市場下功夫，亟須在認(rèn)識方面走出兩大誤區(qū)：

一是“低空開放影響國防安全”。美國有目前世界上最強(qiáng)大的航空航天業(yè)和空軍，美國軍隊(duì)最致命的力量是空中力量，美國有世界上最發(fā)達(dá)的民航業(yè)和世界上數(shù)量最多的飛行員。對此，美國人認(rèn)為通用航空是這一切的基礎(chǔ)，美國的航空航天專家大多是從小接觸飛機(jī)的。沒有通用航空培養(yǎng)、儲(chǔ)備技術(shù)和飛行人才，這一切都不能存在。我國現(xiàn)在仍在致力于發(fā)展大型飛機(jī)制造業(yè)和高端軍用飛機(jī)，如果飛行不能夠在民間普及，不可能擁有世界上最強(qiáng)大的航空航天業(yè)和空軍。

二是“通用航空不安全，民航局和空軍對保證安全有重大責(zé)任”。發(fā)達(dá)國家成功實(shí)踐形成的國際慣例是，航管部門不必監(jiān)控所有在天空飛行的飛機(jī)，只要監(jiān)控在航路上按儀表飛行規(guī)則飛行的飛機(jī)才有必要，在低空按目視飛行規(guī)則飛行的飛機(jī)，只要不進(jìn)入有可能遇到儀表飛行飛機(jī)的空域，例如機(jī)場終端區(qū)就不必受監(jiān)控。政府給飛機(jī)和飛行員一個(gè)自由寬松的環(huán)境，就是對安全最有力的保證。

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