全球經濟增長存變數 國際航運市場前景仍難料

　　運力續(xù)增運價陰跌集裝箱市場期待旺市

　　3月30日，上海航交所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數報收1016點，較前月下降3.8%，其中，日本航線807點，上升4.9%;歐洲線1288點，下降10.6%;美西線966點，下降3.6%;美東線1150點，下降3%。

　　4月1日，上海出口至歐洲、美西、美東基本港市場運價分別為992美元/TEU，較上月下降17.3%;1631美元/FEU，較上月下降8.5%;2905美元/FEU，較上月下降3.5%。

　　海關數據顯示，3月份，我國外貿進出口總值同比增長31.4%，環(huán)比更是大增51.4%，其中出口同比增長35.8%，環(huán)比大增57.3%。受益于外貿同比環(huán)比雙雙大幅增長利好，集裝箱貨量出現明顯回升，艙位利用率下滑的局面有所改善。3月份，一些主流航線艙位利用率已較前月上升了一成左右，其中歐洲、地中海、北美線艙位利用率基本維持在九成左右，而日本線受地震需求增長影響，艙位率已提升到85%左右。雖然裝載率有所回升，但由于新增運力上升更快，3月份海運市場未能延續(xù)前月最后一周的止跌反彈行情，繼續(xù)處于“量增價跌”的不利局面。各主要航線運價除日本線外基本均處于陰線，而且降幅較前月有所擴大，特別是被行業(yè)樹為風向標的亞歐線，3月底上海至歐洲基本港平均運價已跌入1000美元，創(chuàng)下近19個月以來的最低水平。近期，法國海運咨詢公司AXS-Alphaliner更是預測，在高油價承壓下，班輪公司有可能在本季再次錄得虧損。

　　一邊是運價持續(xù)陰跌，大部分航線已處于盈虧平衡點附近，而另一邊新增運力還在不斷下水，僅3月就有8艘8000~14000TEU的大型集裝箱船交付。Alphaliner的最新數據顯示，閑置集裝箱船數量也降至2008年11月以來的最低水平;集裝箱租賃市場也在一路走高，種種跡象似乎表明，船公司正在積極吸收運力，為接下來數月的旺季提前布局，期待新一輪的運價上漲。

　　盡管美國失業(yè)率創(chuàng)下了金融危機以來的新低，歐元區(qū)經濟也有走好的跡象，但全球經濟增長仍面臨較大變數。4月7日，世界貿易組織最新數據顯示，2010年全球出口貿易額實現了14.5%的歷史最高增幅，預計2011年增速將有所放緩，回落至6.5%的水平，但仍將超過1990～2008年間6%的平均增長率。也就是說，今年不可能出現去年那樣的貿易高增長，但速度也不會慢下來。今年我國的外貿政策是“進出口并重，穩(wěn)定出口，努力擴大進口”，從重出口導向性向進出口平衡轉型。今年首季，我國外貿6年來首次出現逆差，進出口趨向平衡已有所顯現。特別是以原油為代表的大宗商品價格持續(xù)飆升，通貨膨脹的壓力已經從新興市場國家逐漸蔓延至發(fā)達國家，一些國家開始進入加息周期，通脹持續(xù)蔓延有可能拖累全球經濟的復蘇步伐。

　　綜上所述，今年我國港口集裝箱吞吐量仍可保持穩(wěn)定增長的良好勢頭，但由于全球經濟增長存在較大變數，對即將到來的旺季也不能盲目樂觀。需要明確的是，集裝箱市場要再現2010年的火爆行情幾無可能。由于未來運力依舊存在過剩的隱憂，旺季能否實現預期的漲價幅度仍存在較大不確定性，所以須謹慎對待當前快速上升的新增運力。

　　弱市反彈國際干散貨市場前景不明

　　3月31日，波交所干散貨綜合運價指數BDI報收1530點,較前月上升22.3%。其中，海岬型船1768點，較前月上升35%;巴拿馬型船1968點，較前月上升8.1%;大靈便型船1523點，較前月上升8.9%。

　　隨著南美谷物詢盤增多，西澳颶風危害逐漸消弱，礦山租船活動開始活躍，印尼煤炭穩(wěn)定出運等因素利好，3月初，國際干散貨綜合運價指數延續(xù)前月的反彈行情。三大主要船型運價一路上揚，其中巴拿馬船運價指數突破2000點，達到2132點，為去年底來的新高，但中旬受日本大地震不利因素影響，正常的運營環(huán)境受到干擾，各船型運價開始掉頭向下，出現小幅調整，但國際綜合運價指數最終仍以陽線報收。

　　3月份綜合運價指數漲幅雖然較前月有所擴大，但由于運價仍處底部區(qū)域，各船型運價還未能達到盈虧平衡點，特別是海岬型船運價仍然在較低水平。前期反彈力度較大的巴拿馬、大靈便型船，3月份上漲幅度明顯放緩，月底平均日租金均在16000美元以下，雖較前月有所上漲，但還不及前月的高點。而海岬型船成交相對活躍，3月份全球海岬型船運輸成交99艘，較前月上升了50%，平均日租金報收10371美元，較前月的4567美元上漲27%，成為帶動綜合指數上行的主要動力。但盡管如此，其總體盈利水平仍遠落后于其他船型。

　　自去年9月以來，受三大礦山高礦價遏制中國需求以及澳大利亞洪水災害等諸多不利因素影響，國際干散貨海運市場經歷了半年的下滑調整，至今尚未恢復元氣。盡管調整幅度不如金融危機時的2008年，但調整周期已經超過后者，為2002年以來調整時間最長的一次。2008年年底，為克服金融危機，中國政府及時推出4萬億元投資，這在相當程度上挽救了史上最嚴重的海運業(yè)衰退，調整周期不到半年，最終綜合運價指數從663點推高至4291點。但如今情況發(fā)生了重大變化，在全球大宗商品市場中充當主力軍的“中國因素”較之前有所遜色。在宏觀調控和持續(xù)飆升的礦石價格下，昔日如日中天的中國鐵礦石進口，2010年出現了負增長。海關數據顯示，3月份雖然礦石進口較前月有所上升，但與去年同期比僅增長了0.8%，基本處于停滯狀態(tài)。受國際煤價高于國內的影響，去年還高歌猛進的煤炭進口，2月份僅進口676萬噸，縮水近一半，為2009年4月份以來月度進口最低水平。

　　全球礦石、煤炭最大輸出國——澳大利亞受洪災影響，產量大幅減少，引發(fā)資源價格飆升，遏制了下游有效需求，而澳大利亞煤炭產量年內要恢復到災前水平，幾乎沒有可能。再加上日本大地震，電廠、鋼廠設備損壞，短期內資源需求減少，均對海上運輸構成不利影響，這也是目前國際干散貨運輸市場低迷的主要原因之一。

　　但市場同時也釋放出一些積極的信號。自日本核泄漏危機以來，各國政府對核能安全表示空前的關注，對發(fā)展核能持有較大的保留和謹慎態(tài)度，此舉無疑是對煤炭、原油等傳統(tǒng)能源的有力支撐。據報道，全球有44座核電廠因工作時限面臨“退役”，其中能源完全依賴進口的我國臺灣省就占其四座。針對長期形成的鐵礦石價格壟斷，近日國家發(fā)展改革委終于向三大礦山巨頭發(fā)話，鐵礦石問題已經觸及到國家安全問題。政府層面的介入，對打破多年形成的鐵礦石價格壟斷，理順市場價格機制無疑是利好，并有望釋放有效供貨和需求。而日本災后重建，也將對海運市場形成中長期利好。

　　3月31日，與中國相關航線的鐵礦石運價呈現不同程度上漲，其中，巴西、澳大利亞至中國運價分別為19.7美元/噸，7.5美元/噸，分別較上月上升7.6%和13.6%。

　　貨量增四成沿海運價漲幅大

　　3月30日，上交所發(fā)布的沿海散貨運價指數報收1564點，較前月上升16.5%，同比上漲2.6%。

　　3月份，我國沿海運輸市場延續(xù)上月的反彈行情。隨著煤炭需求增長，運價漲幅擴大，創(chuàng)下去年12月份來最大月度漲幅，與國際海運市場的低迷形成強烈反差。目前沿海運輸景氣度提升，與國際煤炭價格飆升、國內進口大幅減少有較大關聯(lián)。海關數據顯示，2月份我國煤炭進口僅676萬噸，同比下降47.6%，為2009年4月份以來最低水平。

　　自去年底以來，全球最大的煤炭出口國——澳大利亞，連續(xù)兩次遭受較大規(guī)模的洪澇災害，煤炭產量銳減，引發(fā)國際煤炭價格飆升。而國內煤炭價格受國家政策調控，漲幅受到限制，目前澳大利亞動力煤價格已明顯高于國內，電廠采購集中走向國內。

　　此外，大秦鐵路將進行檢修，這將影響到資源的到港量，為此南方各大電廠開始提前儲煤，促成煤炭需求大幅增長。數據顯示，3月份，沿海港口煤炭下水量較前期歷史高位增長了500萬噸，創(chuàng)出歷史新高，增速更是高達四成，沿海運輸市場呈現量價齊升的好勢頭。

　　即便一些遠洋船舶改向內貿，運力增長，也迅速被大幅增長的需求消化，難撼運價上漲勢頭。國際油價創(chuàng)下30個月來的新高，國內船用燃油飆升，推動成本上升，也是近期運價上升的原因之一。3月30日，上交所發(fā)布的煤炭運價指數1854點，較前月同期上升20.8%。其中，秦皇島到廣州、上海煤炭運價分別為73元/噸，55元/噸，分別較前月上升46%和25%。

　　據海關統(tǒng)計，3月份我國鐵礦石進口合計5948萬噸，較前月大幅提升，但增速僅0.8%。由于二程礦貨源充足，礦石運價較前月小幅上漲。3月30日，上交所發(fā)布的金屬礦石運價指數報收1155點，較前月上升4.8%。

　　3月份，南方糧食需求平穩(wěn)，運量上升不明顯，但其與沿海整體運價聯(lián)動性較大，糧食運價也伴隨快速上揚。3月30日，上交所發(fā)布的糧食運價指數報收1295點，較前月大漲28.6%。

　　經過連續(xù)6周的上漲，沿海運價已處于階段性高位，后市能否保持漲勢取決于貨量能否繼續(xù)增長。當前國際煤炭價格依舊高企，進口減少短期內仍難以改變，但由于大秦線繼續(xù)維修，以及國內煤炭“限價”，礦山發(fā)貨不積極，秦皇島港庫存已下降到年內最低水平，在資源減少的不利因素影響下，運價高位回落將不可避免。

　　作者：陳弋

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