燃油價(jià)格：船東傷不起

　　理論上，船東所承受的因燃油價(jià)格上漲的超額成本支出可以通過其他方式轉(zhuǎn)嫁給下家，不過低迷的市場和激烈的競爭并不允許船東這么做。
　　

　　船東雖然可以征收燃油附加費(fèi)，或采取其他調(diào)整措施，但是他們?yōu)榇硕璩惺茇浿鞣皆絹碓酱蟮膲毫?；郵輪公司也可以將上漲的燃油價(jià)格轉(zhuǎn)嫁到票價(jià)上，不過票價(jià)不斷上漲總非郵輪市場經(jīng)營的良策。

　　業(yè)界巨頭Carnival稱， 去年該企業(yè)在燃油方面的支出為16億美元。按照目前的燃油價(jià)格計(jì)算，相信今年這方面的支出將會增加到20億美元。

　　班輪業(yè)受高油價(jià)之累

　　船東陸續(xù)開征燃油附加費(fèi)來提高運(yùn)價(jià)，但是從燃油價(jià)格上漲的速度來看，燃油附加費(fèi)的實(shí)施似乎跟不上燃油價(jià)格節(jié)節(jié)攀升的步伐。伴隨著主要航線上不給力的運(yùn)費(fèi)，船東的盈利正逐漸被上漲的燃油價(jià)格吞沒。

　　馬士基在亞歐航線上的燃油附加費(fèi)是根據(jù)3月份516美元/噸的平均燃油價(jià)格為基礎(chǔ)計(jì)算的，假設(shè)4月份平均燃油價(jià)格上升至571美元/噸，那么其每TEU所要征收的燃油附加費(fèi)將從3月份的615美元/TEU增加到690美元/TEU。

　　燃油附加費(fèi)的變化與燃油價(jià)格以及交易系數(shù)的變化密切相關(guān)。交易系數(shù)是由集裝箱船每天每TEU的燃油消耗量、航行時(shí)間以及不平衡航行因素組成的。不平衡航行因素是指往、返程艙位利用率的不平等。

　　根據(jù)馬士基所推出的運(yùn)營政策，其基本運(yùn)費(fèi)中已經(jīng)包含了65美元/噸的燃油費(fèi)，這也是從燃油價(jià)格與交易系數(shù)的關(guān)系推導(dǎo)中得出的。根據(jù)較為精確的計(jì)算可以知道，燃油價(jià)格每噸上漲10美元，就意味著每TEU要多繳納15～20美元燃油附加費(fèi)。隨著目前中歐航線集裝箱運(yùn)費(fèi)跌至1000美元/TEU以下，人們可以很明顯地看出船東正掙扎在水深火熱之中。

　　對于一艘一天要消耗300噸燃油的集裝箱船來說，其一天燃油費(fèi)用的支出在18萬美元，也就是說，對于一艘10000TEU型集裝箱船來說，其燃油費(fèi)支出為每天每TEU18萬美元。按照這樣的計(jì)算，若將這艘10000TEU型船置于35天航程的亞歐航線上，其每TEU在整個(gè)航程中所要分?jǐn)偟娜加唾M(fèi)用為630美元。

　　所以，當(dāng)貨主在抱怨船東燃油附加費(fèi)高得離譜的時(shí)候，如能換位思考一下，他們或許可以稍微得到一點(diǎn)安慰，因?yàn)榇瑬|不這么做就將面臨虧損。

　　盡管如此，大多貨主對于船東實(shí)施的燃油附加費(fèi)仍不買賬，不論船東如何強(qiáng)調(diào)其燃油附加費(fèi)計(jì)算規(guī)則的合理性，貨主始終懷疑這項(xiàng)附加費(fèi)的征收額度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于船東所需要承擔(dān)的燃油費(fèi)用，他們認(rèn)為船東可以通過各類技術(shù)性方式比如超低速航行來省油。

　　另外，船型不同，其燃油消耗也不盡相同，每種船型艙內(nèi)的每TEU所消耗的燃油也是不同的，這一因素更是讓貨主們對船東無視船型區(qū)別并在航線上統(tǒng)一征收燃油附加費(fèi)而耿耿于懷。

　　尋求出路

　　對于船東來說，它們也在積極尋求各種降低燃油消耗的方法。如東方海外（OOCL）的年報(bào)中例舉了各項(xiàng)省油措施，除了超低速航行以外，還有從技術(shù)上提高燃油效率、選擇最佳航線、降低壓艙物重量、降低船舶自重以及選擇最佳航速等。

　　當(dāng)然，在新交付的運(yùn)力中，不乏大容量、高效率以及省油的集裝箱船，可以說這種“以舊換新”的方法不失為一種很好的選擇。這也從某種程度上解釋了為什么船東明知運(yùn)力過剩卻仍樂此不疲地下新船訂單，因?yàn)榇蠹叶计毡榭春眯麓囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

　　2月底，馬士基新一代18000TEU型集裝箱船下水時(shí)，其燃油消耗率以及微小碳排量成為眾人矚目的焦點(diǎn)。其內(nèi)部人士自豪地向本刊記者透露，與目前航行在亞歐航線上的13000TEU型船相比，這艘18000TEU型船平均每TEU的燃油消耗量減少35%。

　　雖然通過量化的方式可以具體表明燃油消耗量的減少，但是如果要說明這些省下的燃油能讓船東節(jié)省多少錢，這卻是要由當(dāng)時(shí)的燃油價(jià)格來決定的。如果燃油價(jià)格下跌，那么船東通過種種努力而省下油費(fèi)的價(jià)值就會因此大打折扣，所以，高油價(jià)是船東采取低速航行等措施的最主要因素。

　　航運(yùn)市場內(nèi)不斷擴(kuò)張的運(yùn)力使全球各港口的燃油銷量也不斷上升，新加坡港在 2月份的燃油銷量為330萬噸，同比增長8.2%。為高銷量“埋單”的是船東，他們擔(dān)心燃油價(jià)格會水漲船高而到處拼命加油。

　　油價(jià)困擾油輪業(yè)

　　隨著各上市油輪公司2010年年報(bào)的陸續(xù)公布，可以看到該行業(yè)幾乎沒有不虧損的公司。即便剩下的那幾家不虧損的“幸運(yùn)兒”，財(cái)務(wù)報(bào)表上所呈現(xiàn)的盈利數(shù)字也是無法與油輪業(yè)頂峰時(shí)相比的，可謂天壤之別。

　　去年9月，業(yè)內(nèi)人士開始注意到油輪業(yè)的不祥之兆，油輪業(yè)的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)便開始下跌。同時(shí)，大批新交付的運(yùn)力被投入市場，對租賃市場以及現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)市場所造成的巨大下行壓力似乎可以被看作是全球經(jīng)濟(jì)蕭條的延伸。

　　燃油價(jià)格飚升幾乎成為讓油輪船東每天晚上睡不著覺的一件事情。

　　在過去的6個(gè)月中，燃油價(jià)格突飛猛增，中東地區(qū)最主要的燃油中心富查伊拉，其380CST燃油的報(bào)價(jià)從去年9月的440美元/噸暴增至最近的640美元/噸，漲幅高達(dá)50%。

　　致使燃油價(jià)格高升的主要原因之一是原油價(jià)格的不斷上升，而原油價(jià)格上升則緣于動蕩的中東局勢和美元的不斷貶值。那么，究竟如何緩解燃油價(jià)格上升而導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)？

　　馬士基油輪以及前線航運(yùn)（John Fredriksen’s Frontline）這兩家世界上最大的VLCC運(yùn)營公司3月份宣布，它們已經(jīng)開始實(shí)行超低速航行運(yùn)營政策。記得在去年二季度時(shí)，也正是這兩家油輪巨頭帶領(lǐng)其他小型油輪公司降速，將即期航線的航速從原來典型的14～15節(jié)（海里/小時(shí)）降至12節(jié)（海里/小時(shí)）左右。而目前，這兩家公司將旗下VLCC的航速保持在9～10節(jié)（海里/小時(shí)）。

　　這樣做不僅可以有效地節(jié)省燃料，還能迅速地將旗下VLCC從運(yùn)力過剩的中東市場暫時(shí)抽出，以減少競爭壓力，另外還能間接支持油輪運(yùn)輸在最后結(jié)算時(shí)所依賴的世界油輪標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)率（WS）。

　　一位希臘油輪船東表示：“大家都知道船東的盈利能力很大程度上由水漲船高的成本所決定。不論WS是高還是低，運(yùn)營策略至關(guān)重要，這關(guān)系到油輪公司的存亡?！薄惗亟?jīng)紀(jì)行吉布森（Gibson）最近發(fā)布的報(bào)告稱，為了保證租金收入與支出所形成的利潤不被壓縮，每15～16美元/噸的燃油價(jià)格上漲就意味著以典型航速14.5節(jié)（海里/小時(shí)）航行的VLCC的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)將提高一個(gè)WS百分點(diǎn)。

　　3月初，全球主要港口的燃油價(jià)格平均為630美元/噸，而當(dāng)時(shí)中東至亞洲航線VLCC現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)為WS64，若以15美元/噸×WS百分點(diǎn)計(jì)算的話，燃油價(jià)格相當(dāng)于WS42。根據(jù)波羅的海交易所的報(bào)告稱，當(dāng)時(shí)VLCC的租賃收入為2.3萬美元/日。然而就在1月底情況更為糟糕，當(dāng)時(shí)的VLCC訂艙價(jià)格在WS46，大約0.7萬美元/日的運(yùn)費(fèi)收入，船東們幾乎沒有盈利。

　　ICAP航運(yùn)經(jīng)紀(jì)行指出，從最新的全球航運(yùn)分析報(bào)告來看，如果運(yùn)費(fèi)市場沒有能力馬上好轉(zhuǎn)的話，越來越多的油輪船東將會選擇低速航行以及其他相關(guān)措施來避免虧損。

　　燃油價(jià)格的矛盾

　　希臘油輪船東認(rèn)為，就目前形勢來看，燃料油的最佳購買地在中東和新加坡，因?yàn)檫@兩個(gè)地方大量收購燃油價(jià)格可以相對便宜。盡管仍高于其他某些港口，不過對于大型油輪船東來說，在燃油的收購價(jià)格上沒有過多的文章可以做，因?yàn)榇罅康挠喤摵贤莶坏盟麄冇羞^多的選擇。

　　然而對于中小型油輪船東來說，他們雖然可以選擇燃油價(jià)格更為便宜的港口，但為了到這些港口加油，油輪需要繞道行駛，而這個(gè)過程所產(chǎn)生的費(fèi)用往往會超過所節(jié)省的費(fèi)用。

　　一家大型VLCC船東的租賃經(jīng)理表示，“總體上我們盡量挑選像直布羅陀港和新加坡港這樣的港口，那里可以通過大批收購來降低價(jià)格。然而由于航班安排的原因我們不可能總是能夠在這些港口加油，在缺乏燃料的情況下再貴的價(jià)格也只能收購。比如在西非的港口，其燃油價(jià)格就比一般港口高出40美元/噸?！?

　　一位阿芙拉型船承租人也表示，“高漲的燃油價(jià)格對我們的影響非常明顯，我們現(xiàn)在嘗試較為積極地聯(lián)系客戶，每周盡量趕在燃油價(jià)格進(jìn)一步高攀之前鎖定貨源。”

　　由于即期協(xié)議中規(guī)定由船東負(fù)責(zé)高額燃油費(fèi)用，最近，與承租人簽訂即期租船協(xié)議的油輪船東大多事先在合同上規(guī)定油輪的航行速度，但已經(jīng)支付高額租金的承租人往往不愿意讓油輪低速航行。油輪船東則試圖以低速航行的好處說服承租人，使他們明白低速航行可以降低運(yùn)費(fèi)，這樣可以使參與運(yùn)輸?shù)呢浿鳌⒊凶馊艘约按瑬|等各方都受益。有些船東甚至愿意負(fù)擔(dān)因低速航行而產(chǎn)生貨主的存貨成本——貨物的航行時(shí)間將更長了。

　　除了一般油輪市場，冰級船也慘遭燃油價(jià)格暴漲的打擊，冰級船相比一般油輪會消耗更多的燃料，這不僅因?yàn)楸壌枰勾w保溫以及破冰航行，也因?yàn)樵擃惔头浅Ｖ?，燃油消耗也更厲害?

　　另外，在波羅的海范圍內(nèi)強(qiáng)制冰級船使用的低硫燃料比一般燃料油更貴，這對于冰級船來說是雪上加霜?！澳壳?，港口之間的低硫燃料價(jià)格差大概在40～50美元/噸。出售低硫燃料最為便宜的港口是莫爾斯克港，不過該港周圍海域被冰覆蓋，沒有必要為了加油大費(fèi)周折。鹿特丹港也是收購燃油的好地方?！币晃挥洼喆瑬|的租賃經(jīng)理如是說。

　　新型燃油估價(jià)方式出現(xiàn)

　　高額的燃油價(jià)格讓船東苦不堪言，然而最近克拉克森研究所總監(jiān)馬丁·斯多夫提出一項(xiàng)新的“燃油價(jià)值衡量”方式，旨在讓業(yè)界脫離讓人頭疼的燃油價(jià)格上漲，并以一種新的方式定義燃油的價(jià)值。

　　這個(gè)具有顛覆性的新型燃油估價(jià)方式脫離于以往的從經(jīng)濟(jì)角度對燃油的估價(jià)，取而代之的是從環(huán)保的角度估算燃油的價(jià)值。斯多夫認(rèn)為以該估價(jià)方式中的“機(jī)會成本”來計(jì)算的話，目前的燃油價(jià)格可以說是“便宜得可憐”。

　　斯多夫指出，目前的航運(yùn)業(yè)執(zhí)著于將燃油的價(jià)值聚焦于市場的供需，這顯然是“撿了芝麻丟了西瓜”，因?yàn)檫@種方法將環(huán)境、燃油的未來價(jià)值、貨物航行時(shí)間的節(jié)省以及人類對燃油在未來的需要等種種因素全都排斥在外。

　　斯多夫舉例：“如果說現(xiàn)在的燃油價(jià)格是600美元/噸，那么一艘以23節(jié)（海里/小時(shí)）航行的11000TEU型集裝箱船每天的燃油費(fèi)用為16萬美元，這或許就目前來說是相當(dāng)昂貴的價(jià)格，然而如果將眼光放寬，從未來和環(huán)境的角度去考慮，其實(shí)這個(gè)費(fèi)用是非常廉價(jià)的?！?

　　斯多夫認(rèn)為，從未來的角度看，燃油等一切有限資源總有一天會被替代，一項(xiàng)終究會被淘汰的東西其價(jià)值顯然沒有被高估的必要。另外，以環(huán)保為優(yōu)先考慮的估價(jià)方式顯然會貶低一種碳排量很高的燃料的價(jià)值。

　　當(dāng)整個(gè)航運(yùn)業(yè)準(zhǔn)備采取環(huán)保運(yùn)輸方式的時(shí)候，時(shí)間的價(jià)值以及技術(shù)上的環(huán)保優(yōu)勢需要被重新審視，不能只看到利潤。從某種程度上來說，斯多夫的新型燃油估價(jià)方式很正確，但是這個(gè)新型燃油估價(jià)方式?jīng)]有顧及到船東目前的處境?；蛟S船東們很希望投資于新型船舶的開發(fā)來滿足未來航運(yùn)業(yè)中的環(huán)境規(guī)則，可遺憾的是他們沒這個(gè)財(cái)力。

　　船東們在做轉(zhuǎn)型的決定之前先要確定，這種轉(zhuǎn)型是否值得，并且在很長一段時(shí)間內(nèi)這樣的轉(zhuǎn)型不會再被總是在變化的國際環(huán)境規(guī)則所打破——逼迫著他們再一次的轉(zhuǎn)型。

　　所以，很多船東索性直接無視燃油經(jīng)濟(jì)效益以及總體經(jīng)濟(jì)效益，埋頭將老掉牙的高速航行的運(yùn)營方式進(jìn)行到底。目前，仍舊有很多船舶標(biāo)準(zhǔn)租賃合同上以規(guī)定航行速度作為一項(xiàng)條款。

　　但是至于這些合同上所規(guī)定的航行速度是從何而來，很多人知其然不知其所以然。船舶航行速度的制定，實(shí)際是燃油價(jià)格、航行時(shí)間成本以及貨物航行時(shí)間價(jià)值這三方的博弈。

　　根據(jù)圖2顯示，如果一艘船每天的成本為10萬美元，且當(dāng)時(shí)的燃油價(jià)格為200美元/噸，根據(jù)模型現(xiàn)實(shí)此時(shí)的最佳航行速度為22節(jié)。但是如果當(dāng)時(shí)的燃油價(jià)格為1500美元/噸，那么同樣一艘船舶的最佳航行速度為11節(jié)，這樣可以省去80%的燃油消耗量。

　　根據(jù)圖2顯示，燃油價(jià)格為200美元/噸與燃油價(jià)格為1500美元/噸在圖上表示為不同的兩根直線。其實(shí)，燃油價(jià)格的多少決定了在該圖中表示當(dāng)時(shí)同樣一艘船舶其航速與燃油消耗費(fèi)用的關(guān)系，簡單來說可以理解為隨著燃油價(jià)格的變化，該直線的斜率以及與Y軸的交點(diǎn)也會不斷變化。而當(dāng)該直線與表示船舶整體費(fèi)用（除了燃油費(fèi)用）與航速關(guān)系的曲線相交時(shí)，該點(diǎn)航速為最佳。

　　燃油價(jià)格上漲讓船東們急得團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn)，同時(shí)，有趨勢表明在特殊區(qū)域內(nèi)將有可能強(qiáng)制使用低硫燃油——其價(jià)格大幅高于一般燃油價(jià)。這些因素使船東們愿意一次性花一大筆錢投資于燃油消耗的節(jié)省以及費(fèi)用的降低——如果這項(xiàng)措施能夠使燃油消耗量減少15%的話。

　　船東們正面臨一個(gè)困境，在航運(yùn)業(yè)如此不給力的背景下，他們既要盡力彌補(bǔ)或限制因油價(jià)上漲而產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，在將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給貨主、承租人或者乘客時(shí)，卻又同時(shí)需要設(shè)法避免與他們矛盾的惡化。

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